Hannover. Modern, schnell und günstig: Carsharing schien lange die perfekte Lösung zu sein, um das Verkehrschaos und den damit verbundenen CO2-Ausstoß in Großstädten zu mindern. Doch die Realität scheint anders auszusehen: Laut einer Studie, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt, seien die positiven Effekte des Carsharings in vielen deutschen Städten begrenzt – das gilt auch für den ökologischen Nutzen.

Einzelfallanalyse: Verkehrsaufkommen ist ohne Carsharing geringer

Schon im Mai berichteten Forscher von der University of Kentucky in Lexington im Fachjournal „Science Advances“ von einer Einzelanalyse für die US-amerikanische Stadt San Francisco, die ergab, dass Vermittlungsdienste wie Uber und Lyft dort erheblich zum steigenden Verkehrsaufkommen beitragen. Die Experten verglichen das Verkehrsaufkommen des Jahres 2010 mit dem Verkehr 2016. Dabei berücksichtigten sie die gestiegene Einwohnerzahl, die Zahl der Arbeitsplätze, Baustellen und andere Veränderungen, sodass für 2016 das gemessene Verkehrsaufkommen ohne Fahrdienste vorhergesagt wurde. Wenn Uber und Lyft den Verkehr entlasten, hätte der tatsächlich gemessene Verkehr geringer ausfallen müssen als der modellierte, erklärten die Forscher. Dem war nicht so. Einer der Gründe: der Verdrängungs- und Konkurrenzkampf der Carsharing-Anbieter.

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Problematisch: Ökonomische Grenzen und Interessenkonflikte

In einer neuen Studie namens „The Demystification of Carsharing" (zu deutsch: “Entmythisierung des Autoteilens”), die der Süddeutschen Zeitung vorliegt, spricht Marktanalyst Wulf Stolle von der Unternehmensberatung A.T. Kearny jetzt von einem „Geschäftsmodell mit rasierklingendünnen Margen“, das sich in den meisten deutschen Städten wegen einer ökonomisch eingebauten Limitierung nicht rechne – denn den meisten Kommunen fehle die kritische Bevölkerungsdichte von mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer. “Selbst wenn jeder Mensch, der in den dicht besiedelten Hot Spots von München, Hamburg, Berlin, Frankfurt, Stuttgart lebt, auf sein Fahrzeug künftig verzichten und nur noch sharen würde, dann ließen sich in Deutschland gerade einmal fünf Prozent der Fahrzeuge reduzieren. Das ist für mich alles andere als eine Revolution”, so Stolle gegenüber der Süddeutschen Zeitung.

Die Hoffnung war groß, als erste Carsharing-Modelle 2011 hierzulande auf den Markt kamen. Damals errechnete die Unternehmensberatung Frost & Sullivan, ein geteiltes Fahrzeug könne acht bis zehn Privatautos ersetzen. Heute läuft das Geschäft mit den geteilten Autos in Berlin am besten. Dort gibt es auch die meisten Anbieter: Mehr als 5.000 Fahrzeuge stehen hier zur kollektiven Nutzung bereit. Knapp die Hälfte davon ist elektrisch betrieben. Doch weder in Berlin noch in anderen Carsharing-Städten seien die Zulassungszahlen bei privaten Pkws gesunken, zeigt die Studie laut SZ. Diese Bilanz sei auch für alle anderen europäischen Flächenstaaten gültig.

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