Vorsitzende der Wirtschaftsweisen: „Die Wirtschaft ist nicht so angesprungen, wie wir erwartet hatten“
Monika Schnitzer bei der Bundespressekonferenz zur Vorstellung des Frühjahrsgutachtens 2024.
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Frau Schnitzer, wie geht es mit der Konjunktur weiter?
Wir mussten unsere Prognose zum Wirtschaftswachstum deutlich nach unten korrigieren. Im November hatten wir noch 0,7 Prozent Wirtschaftswachstum für 2024 prognostiziert. Nun rechnen wir mit 0,2 Prozent, denn die Wirtschaft ist nicht so angesprungen, wie wir erwartet und auch erhofft hatten.
Woran liegt das?
Die Weltwirtschaft ist wieder angesprungen, aber wir profitieren davon nicht so stark wie früher. Es gibt mehr Konkurrenz auf unseren Exportmärkten, gerade China ist teils ein wichtiger Wettbewerber geworden. Auch ist der Konsum zurückhaltend. Die Menschen sind verunsichert, obwohl der Arbeitsmarkt stabil ist und die Realeinkommen wieder steigen. Das dürfte Wirkung zeigen, aber die Erholung verzögert sich.
Insgesamt sind die Kennzahlen ernüchternd. Muss schnell gegegensteuert werden?
Es würde sehr helfen, die Erwartungen zu stabilisieren, etwa indem man bei der Haushaltsplanung für Klarheit sorgt. Es ist komplett unklar, wie gespart werden soll. Jeder, der nun Kürzungen befürchtet oder um Zuschüsse bangt, hält sich mit Investitionen zurück. Je schneller es Klarheit gibt, desto besser.
Zur Person
Monika Schnitzer gehört dem Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, wie die Wirtschaftsweisen eigentlich heißen, seit 2020 an. Seit 2022 ist die Münchener Professorin Vorsitzende des Gremiums. In ihrer Forschung beschäftigt sie sich mit Innovation, Wettbewerb und multinationalen Unternehmen.
Sie haben zuletzt die Schuldenbremse scharf kritisiert, politisch bewegt sich da nicht so viel. Haben Sie das Thema zu den Akten gelegt?
Wir haben im Januar vorgeschlagen, abhängig vom Schuldenstand die Spielräume für die Neuverschuldung etwas zu erhöhen. Unseren Rechnungen zufolge würde das die Schuldentragfähigkeit nicht belasten, weil die Schuldenbremse eigentlich zu restriktiv ist. Darauf weisen wir auch im Frühjahrsgutachten erneut hin, zumal mittlerweile nahezu alle Ökonominnen und Ökonomen eine moderate Reform der Schuldenbremse befürworten.
Nun geht es im Gutachten vor allem um den Güterverkehr. Das mutet sehr spezifisch an, während die sogenannten Wirtschaftsweisen doch üblicherweise auf das große Ganze blicken.
In Deutschland hapert es bei der Infrastruktur, zugleich ist die Dekarbonisierung eine große Herausforderung. Im Verkehrsbereich ist beides besonders bedeutsam, auch ist der Güterverkehr für die Unternehmen von großer Bedeutung. Leider ist uns klargeworden, dass es kein großes Potenzial für eine Verlagerung auf die Schiene gibt. Wir plädieren im Frühjahrsgutachten zwar für Reformen bei der Bahn, haben uns deshalb aber auf batterieelektrische Lkw fokussiert.
Jährlich eine Billion Dollar: Wer bezahlt eigentlich den Klimaschutz?
Die im November 2024 tagende UN‑Klimakonferenz in Baku soll vor allem künftige Finanzierungsmodelle klären. Die Vorstellungen von Industrienationen und Entwicklungsländern liegen aber weit auseinander. Klima-Ökonom Axel Michaelowa meint: Die Schwellenländer dürfen sich nicht mehr drücken.
Wie bringt man deren Einsatz voran?
Technologieneutrale Anreize, etwa CO₂-Preise, nutzen ohne angemessene Ladeinfrastruktur nichts. Im städtischen Verteilverkehr können das Unternehmen selbst bewältigen, indem etwa nachts im Depot geladen wird. Auf langer Strecke fehlen hingegen noch die Flächen für Ladeparks. Da könnte der Staat helfen, um schnell in die Gänge zu kommen. Auch brauchen potenzielle Betreiber dringend mehr Transparenz bezüglich der Netzkapazität.
Sie sprechen sich klar für batterieelektrische Fahrzeuge aus.
Wir haben uns sehr genau angeschaut, welche Antriebe realistisch sind. Uns geht es darum, die CO₂-Emissionen bis 2030 zu reduzieren. Selbst nach der Reform des Klimaschutzgesetzes machen EU-Vorgaben das im Verkehrsbereich nötig. Bei batterieelektrischen Lkw hat sich die Technologie zuletzt rasant entwickelt, nun können auch sehr große Lkw batterieelektrisch betrieben werden, und auch bei Schnellladern gibt es große Fortschritte. Grüner Wasserstoff bleibt hingegen auf absehbare Zeit knapp. Die Stahlbranche etwa hat zu ihm kaum Alternativen, während die Hersteller batterieelektrische Lkw schon liefern können.
Gerade in Zeiten knapper Kassen wäre es sehr problematisch, in Investitionsruinen zu investieren.
Ihre Kollegin im Sachverständigenrat, Veronika Grimm will ausweislich eines Minderheitenvotums auch Infrastruktur für Wasserstoff-Lkw fördern.
Bei der Technologie gibt es noch Unklarheiten, etwa ob Wasserstoff flüssig oder gasförmig getankt wird. Derzeit werden erste Wasserstofftankstellen schon wieder abgebaut und gerade in Zeiten knapper Kassen wäre es sehr problematisch, in Investitionsruinen zu investieren. Auch erschließt sich mir nicht, wieso der Aufbau hiesiger Wasserstofftankstellen industriepolitisch sinnvoll sein sollte, wenn man auf den Export von Wasserstoff-Lkw hofft.
Frau Grimm ist auch Aufsichtsrätin bei einem Unternehmen, das sich in der Wasserstoffwirtschaft engagiert. Sehen Sie da ein Problem für den Sachverständigenrat?
Das müssen Sie einschätzen. Als wir das Aufsichtsratsmandat im Winter kritisiert haben, war unser Argument, dass die Gefahr eines Interessenkonflikts in den Augen eines objektiven Dritten besteht. Das wäre heikel, unabhängig davon, wie problematisch wir das finden. Im Sachverständigenrat bereiten wir jedenfalls neue Compliance-Regeln vor. Das braucht aber noch Zeit, wir müssen ja auch inhaltlich arbeiten.
Geht das angesichts des Konflikts mit Frau Grimm, der im Winter ja öffentlichkeitswirksam eskaliert ist?
Wir sind alle sehr professionell, wir können arbeiten.
Noch einmal zurück zum Güterverkehr: Sie schlagen auch vor, noch einmal eine Pkw-Maut zu diskutieren. Wie realistisch ist das in der Autonation Deutschland?
Mir beschert das bestimmt wieder böse Mails. Aber wir müssen darüber sprechen, wie die Nutzer von Infrastruktur diese auch finanzieren können. Eine Maut hätte den Vorteil, dass man die Einnahmen zweckbinden kann – was die Geldflüsse für die Infrastruktur ein Stück weit verstetigen würde. Gerade sind alle genervt, 50 Prozent der Straßen sind in keinem guten Zustand, die Brücken bröckeln, es gibt viele Staus. Ich würde nicht unterschätzen, wie zahlungsbereit die Menschen sind, wenn sie sich dafür auf die Straßen verlassen können.
