München. Der Airbus A380 gilt als überdimensioniertes Auslaufmodell. Nun soll er die Zukunft des emissionsfreien Fliegens zumindest als Testflugzeug einläuten. „Wir brauchen Platz“, erklärt Sabine Klauke. Die Technologiechefin des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns Airbus steht dabei im leeren Rumpf eines Exemplars des weltgrößten Passagierflugzeugs A380.

In dessen Heck werden in wenigen Jahren vier Tanks für tiefgekühlten Flüssigwasserstoff montiert, der dann in gasförmigen Zustand überführt in modifizierten Flugzeugtriebwerken verbrannt werden und das Riesenflugzeug antreiben soll. „Ende 2026 planen wir zu fliegen“, sagt die Technikerin. Sie nennt das einen großen Schritt auf dem Weg zu einer nachhaltigen Luftfahrt.

Im Herbst 2020 hat Airbus dazu das Projekt ZEROe angekündigt, das klimaschädliches Kerosin durch grünen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien ersetzen soll. Ein erstes solches Wasserstoffflugzeug will Airbus 2035 auf den Markt bringen. An dem Zeitplan hält der Flugzeugbauer weiter fest und hat dazu nun Triebwerkspartner mit ins Boot geholt. Das ist CFM International, ein Gemeinschaftsunternehmen der Triebwerkshersteller General Electric (GE) aus den USA, und Safran aus Frankreich.

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„Es ist ein historischer Tag für die Luftfahrt“, sagt der US-Chef von Airbus, Jeff Knittel bei der Vorstellung der Partnerschaft. Für sie entwickelt CFM das Triebwerk, während Airbus das Flugzeug stellt. Am Ende wird das natürlich kein zweites Leben für den A380 bedeuten, dessen kommerzielle Tage mangels Nachfrage gezählt sind. Um die Testtechnik im Flugzeug unterzubringen und vor allem die großen Tiefkühl-Wasserstofftanks für 400 Kilogramm des Treibstoffs braucht man aber die Dimensionen des Riesenjets.

Grundsätzlich größere Tanks nötig

„Wasserstoff verbrennt zehnmal schneller als Kerosin“, erklärt GE-Technologiechef Mohamed Ali. Das macht im Vergleich zu Kerosin grundsätzlich größere Tanks nötig, selbst wenn Wasserstoff volumenmindernd erst einmal auf minus 250 Grad Celsius gekühlt flüssig mitgeführt wird.

Im Triebwerk verbrannt wird er aber dann gasförmig – und das bei weit höheren Temperaturen als heutiges Kerosin, erklärt Ali. Bei der anspruchsvollen Zukunftstechnik prallen also Temperaturextreme aufeinander, was auch neue Materialien erfordert, die das aushalten.

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„Ich sehe keine unüberwindbaren technischen Hürden“, versichert CFM-Chef Gael Meheust dennoch zuversichtlich. Erfahrung mit Wasserstoff bringe man aus Triebwerken für die Raumfahrt mit. Auf der Entwicklungsseite für Wasserstoffflugzeuge sei nun ein „Dreamteam“ zusammen. Das allein wird allerdings nicht reichen.

Es braucht neue Infrastrukturen an den Flughäfen

Denn am Boden müssen an den Flughäfen parallel auch Infrastrukturen für den neuen Treibstoff aufgebaut werden. Erste Flughäfen wie die von Paris, Seoul oder Singapur hat Airbus deshalb zu Vorbereitungsarbeiten mit ins Boot geholt. Weitere müssen folgen.

Was aber vor allem noch fehlt, sind Produktionskapazitäten für grünen Wasserstoff im industriellen Großmaßstab. Da müssten auch Regierungen tätig werden, fordern die Konzerne.

Die am Projekt beteiligten Firmen sind die nächsten Jahre erst einmal mit der Konstruktion eines Wasserstofftriebwerks beschäftigt. Erste Tests wird es am Boden geben, bevor dann ein A380 in vier Jahren erstmals mit dem neuen Treibstoff abheben soll.

Ende der 2020er-Jahre wolle Airbus abhängig von den Testerfahrungen festlegen, wie ein Serienflugzeug aussehen soll, sagt Klauke zum weiteren Zeitplan. Zur Auswahl stehen Flugzeugarchitekturen, die optisch heutigen Modellen sehr ähnlich sind oder auch revolutionäre Nurflügler, die wie fliegende Dreiecke aussehen.

Zu den nötigen Investitionen schweigen Klauke und auch alle anderen Manager. Sie gehen fraglos in die Milliarden. Zweifel daran, dass es mit dem schadstofflosen Fliegen am Ende klappen wird, lassen sie aber nicht zu.