Chattanooga. Über den waldigen Hügeln von Tennessee zieht bei schwülen 27 Grad ein Sommer­gewitter heran. Doch drinnen in der neuen weißen Fabrik­halle am Stadt­rand von Chattanooga wird ein Auto schock­gefroren. Arktische 70 Grad Celsius unter Null zeigt die Anzeige an, als zwei Ingenieure die schweren Stahl­türen der Kälte­kammer öffnen. Weiße Eiskristalle bedecken sofort das Fahr­zeug, während mächtige Nebel­schwaden ins Publikum ziehen. Die Elektrik des Wagens aber funktioniert einwandfrei.

Begeistert hat Scott Keogh das Spektakel verfolgt. Die fernseh­taugliche Simulation zeigt für den amerikanischen Volkswagen-Chef nicht nur, dass der von großen Hoffnungen begleitete Elektro-SUV ID.4 winterfest ist. Sie soll wohl auch im übertragenen Sinn die Widerstands­fähigkeit der Marke demonstrieren. „Volkswagen ist zu 100 Prozent wieder zurück!“, hat der Manager zuvor enthusiastisch ausgerufen und mit einer großen Schere für die Foto­grafen gleich dreimal das Band zur Eröffnung des neuen Batterie­technik­zentrums durch­schnitten, dessen Technologie den Auto­bauer in die Zukunft bringen soll.

Die Vergangenheit gleicht eher einer Geister­fahrt. Mit chronischen Verlusten und schlagzeilen­trächtigen Affären war die US-Tochter traditionell das Sorgen­kind des VW-Konzerns. Das 2011 eröffnete Werk in Chattanooga produzierte bis vor Kurzem das Modell Passat, das im Land der Gelände­wagen niemand kaufen will. Als dann viel zu spät ein SUV auf den Markt gebracht wurde, hatte der Skandal um manipulierte Diesel­abgas­werte bereits den Ruf ruiniert. So kommt der zweitgrößte Karossen­bauer der Welt mit der Marke VW im Autoland USA auf einen mickrigen Markt­anteil von nicht einmal 3 Prozent.

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Die Abhängigkeit von China als großes Problem

Ausgerechnet Probleme in anderen Teilen der Welt könnten das nun ändern. Angesichts der wachsenden Kritik von Investoren an der problematischen Abhängigkeit von China, wo VW rund 40 Prozent seiner Autos verkauft, hatte der Konzern schon im März eine fünfjährige Innovations­offensive im Umfang von 7,1 Milliarden Dollar für Nordamerika und Mexiko angekündigt. Der Ukraine-Krieg, der wirtschaftlich vor allem Europa trifft, und die brisanten Enthüllungen über Zwangs­arbeit in der chinesischen Uiguren­region machen die USA endgültig zum strategisch zentralen Wachstums­markt.

Das Herz der neuen VW-Elektro­autos: Ein Ingenieur präsentiert die in Chattanooga zusammen­gebaute Batterie­platte für den ID.4. Bislang werden die Komponenten zugekauft. Doch der Konzern denkt über eine eigene Batterie­produktion nach.

© Quelle: Karl Doemens

Den nötigen Schub für den Neuanfang zwischen Seattle und Miami soll der sukzessive Abschied vom Benzin­motor bringen. „Elektro­autos bilden den am schnellsten wachsenden Markt in den USA“, sagt Unternehmens­chef Keogh: „Das ist unsere Chance.“ Ab dem Spät­sommer soll der bislang aus Zwickau importierte Kompakt-SUV ID.4 in Chattanooga vom Band laufen. Für die Folge­jahre sind ein elektronischer Nach­folger des Kultbullis, ein akku­betriebener Pick-up und eine E‑Version des ebenso klobigen wie ertrags­starken SUV Atlas geplant. Bislang bezieht VW die benötigten Batterie­zellen vom südkoreanischen Hersteller SK Battery in Georgia. In Chattanooga werden sie getestet, zusammen­gebaut und montiert. Im Herbst könnte die Entscheidung zum milliarden­teuren Bau einer eigenen Batterie­fabrik fallen.

Schon jetzt expandiert das Unternehmen. 800 Millionen Dollar wurden in die Fertigungs­straße für den ID.4 investiert. Die Belegschaft in Chattanooga soll von 4000 auf 5000 Männer und Frauen aufgestockt werden. Entsprechend zufrieden äußert sich Tim Kelly, der Bürger­meister der 180.000-Einwohner-Stadt am entlegenen Südstaaten-Dreiländereck von Tennessee, Alabama und Georgia: „Die Bürger von Chattanooga stehen voll hinter VW“, versichert der parteilose Politiker, der fließend Deutsch spricht und einst als Auto­händler arbeitete: „Eine Fabrik­erweiterung wäre natürlich ein großer Deal für die Stadt.“

Gewerkschaften müssen in Chattanooga draußen bleiben

Auch Steve Cochran möchte stolz sein auf Volkswagen. Immerhin arbeitet er dort seit elf Jahren. Doch so ganz will das dem Mechaniker nicht gelingen. Zum Treffen in einem Coffee­shop kommt der bullige 46-Jährige mit einem knallroten T‑Shirt der Auto­gewerkschaft UAW, deren lokaler Vorsitzender er ist. Im Werk darf er das Outfit nicht tragen. Anders als ihre Kolleginnen und Kollegen bei den amerikanischen Konzernen General Motors oder Ford im Mittleren Westen sind die VW-Beschäftigten nicht gewerkschaftlich organisiert.

Beklagt mangelnde Mitsprache und magere Sozial­leistungen bei VW: Steve Cochran, der Chef der Auto­gewerkschaft UAW in Chattanooga.

© Quelle: Karl Doemens

„Die Arbeiter haben keine Stimme bei VW“, klagt Cochran. In Deutschland seien Betriebsräte und Mitbestimmung selbst­verständlich: „Warum ist das in den USA anders?“ Bis die Inflation in diesem Jahr über 8 Prozent sprang, sei gar nicht der Lohn die größte Sorge der Beschäftigten gewesen, berichtet der zweifache Familien­vater. Für Unzufriedenheit und relativ hohe Fluktuation der Mitarbeitenden sorgten vielmehr die Arbeits­zeiten und die vergleichsweise bescheidenen Sozial­leistungen. In Chattanooga wird rund um die Uhr in Schichten gearbeitet. „Sie können jederzeit sagen: Heute arbeitest du zwei Stunden länger oder morgen kommst Du gar nicht“, berichtet Cochran. Zwar beteilige sich VW an der Kranken­versicherung, doch sei der Arbeitgeber­anteil viel geringer als beim Konkurrenten General Motors.

Mehrfach hat die UAW versucht, auch in Chattanooga einen Fuß in die Tür zu bekommen. Im traditionell republikanischen Süden der USA ist das nicht einfach. Bei der letzten Abstimmung im Juni 2019 stimmten 776 Beschäftigte für eine gemeinsame Vertretung. Eine knappe Mehrheit von 833 Mitarbeitenden lehnte sie ab. Offiziell war die Werks­leitung in dem Konflikt neutral. Tatsächlich, berichtet Cochran, gebe es keine Diskriminierung. Während der Kampagne aber wurden Betriebs­versammlungen angesetzt, bei denen gewerkschafts­kritische Politiker referierten. Auch wurde die Abstimmung über Wochen hinaus­gezögert. „So ging das Momentum verloren“, erklärt der UAW-Chef die Niederlage.

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Der Arbeits­markt der Region ist leer gefegt

Eigentlich müsste die Position der Beschäftigten derzeit so stark wie lange nicht sein. Bei einer Erwerbslosen­quote um 3 Prozent ist der Arbeits­markt in der Region nämlich so gut wie leer gefegt. Volkswagen lockt mit einer Einstellungs­prämie von 3000 Dollar und hat die Gehälter angehoben. Der Einstiegs­stunden­lohn liegt nun bei 19,40 Dollar. Mit Zulagen kommt man in der Nacht­schicht auf 24,40 Dollar. Trotzdem fällt es dem Unternehmen schwer, die 1000 neuen Stellen zu besetzen. Mittel­fristig könnte die Personalnot die Expansion ebenso bremsen wie unvorhersehbare Engpässe bei den Zulieferern.

Doch solche Sorgen wischt VW-Chef Keogh, ein begnadeter Verkäufer, lächelnd beiseite. Unter seiner Führung hat der Auto­konzern zuletzt in den USA erstmals seit zehn Jahren schwarze Zahlen geschrieben. Der Diesel­skandal scheint vergessen. Inzwischen ärgern sich die Kunden vor allem über die extrem langen Liefer­zeiten der begehrten Elektro­modelle: Bis mindestens zum Ende diesen Jahres ist der ID.4 in Amerika ausverkauft.

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