Stellenabbau in der Autoindustrie: “Hier geht es nur um die Rendite”

  • Coronavirus und E-Mobilität machen der Automobilindustrie zu schaffen, längst werden Stellen eingespart.
  • Doch immer öfter müssen dabei die aktuellen Krisen als Vorwand für lang gehegte Sparpläne herhalten, meinen Gewerkschafter.
  • Automobilmarktexperten sehen das anders, schließlich stehen der Branche gleich mehrere Umwälzungen bevor.
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Bei Continental wird gespart: Der deutsche Automobilzulieferer will 13.000 Stellen abbauen und verweist auf die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie: “Keine ihrer Krisen der vergangenen 70 Jahre war größer und schärfer. Sie trifft die Zulieferer besonders hart”, teilte Konzernchef Elmar Degenhart bei der Bekanntgabe des Sparprogramms mit. Doch bei den Beschäftigten wachsen Zweifel an der Begründung.

Im Interview mit der “Hannoverschen Allgemeinen Zeitung” (HAZ) fand Betriebsratschef Hasan Allak nun deutliche Worte: “Hier geht es nur um die Rendite”, sagte der Mitarbeitervertreter über die geplante Schließung des Aachener Reifenwerks. Das soll an sich profitabel sein, das Unternehmen will den Betrieb laut dem “Handelsblatt” aber mit Verweis auf Überkapazitäten einstellen.

Dass es Überkapazitäten gibt, stellt Allak nicht in Abrede – aber für die Schließungspläne in Aachen sind aus seiner Sicht eher die ambitionierten Renditeziele des börsennotierten Konzerns verantwortlich. “Um so schnell wie möglich wieder zweistellige Profite zu erreichen, will der Vorstand jetzt auf Kosten profitabler deutscher Werke vorrangig die neu entstandenen Kapazitäten im Ausland auslasten”, meint der Betriebsrat.

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IG Metall: Einsparungen unter dem Deckmantel der Krise

Während bei Continental nun die Beschäftigten den Druck auf die Unternehmensführung erhöhen, wirft dieser Vorstoß angesichts des Stellenabbaus in der Automobilindustrie eine grundsätzliche Frage auf: Entlassen unter anderem MAN, Schaeffler, ZF Friedrichshafen oder Mahle vielleicht ebenfalls Beschäftigte, um kurzfristig ihre Renditen hochzutreiben?

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Teilweise schon, heißt es bei der IG Metall. “Wir sehen gerade eine Vielzahl von Unternehmen, die unter dem Deckmantel von Corona Einsparungen vornehmen wollen, die nicht auf Krisenbewältigung oder Transformation ausgelegt sind, sondern darauf, kurzfristig die Rendite zu erhöhen”, sagte IG-Metall-Automobilexperte Kai Bliesener dem RedaktionsNetzwerk Deutschland.

Continental sei da nur ein prominentes Beispiel, bei Mahle, Schaeffler und MAN sehe es ähnlich aus. Bliesener und die IG Metall fordern deshalb ein langfristigeres Denken. Es brauche “Zukunftskonzepte für Standorte und Beschäftigung” statt “rückwärtsgewandter Sparprogramme” sowie eine von Politik und Unternehmen vorangetriebene Qualifizierungsstrategie für die Beschäftigten.

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Continental gilt als stark kostengetrieben

Zumindest im Fall von Continental hält auch Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Forschungszentrum die Vorwürfe der Arbeitnehmer für nicht abwegig. Beim Reifenwerk von Continental “könnte es schon eine Rolle spielen, dass die Produktion in Rumänien billiger ist”, sagte Dudenhöffer dem RND. Schließlich gelte die Aktiengesellschaft schon immer als sehr stark kostengetrieben.

Doch insgesamt glaubt Dudenhöffer nicht, dass die aktuelle Krise nur als Vorwand für Kündigungswellen herhalten muss. “Bis vor einigen Jahren hielten sich die Überkapazitäten in Grenzen, nun haben Trumps Zollkriege, der Umstieg auf Elektromobilität und eben das Coronavirus den Automarkt aus dem Gleichgewicht gebracht”, so der Automarktexperte. Ihm zufolge wird es noch fünf bis zehn Jahre dauern, bis der Automarkt wieder das Niveau aus der Zeit vor der Corona-Krise erreicht hat – bis dahin werden schlicht weniger Autos und damit auch weniger zugelieferte Teile benötigt.

Die Zulieferer haben den Anschluss verpasst

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Und während etwa Inneneinrichtungen oder Reifen von Continental auch für E-Autos gebraucht würden, hätten die deutschen Zulieferer bei der Technik für die künftig wichtigen Stromer den Anschluss verpasst. “Die neuen Zulieferer kommen aus China, Korea, Japan und liefern die Lithium-Ionen-Batterien für die Autos von morgen.” Das Segment hätten hiesige Zulieferer zu lange ignoriert. “Rückblickend war das ein Managementfehler, und der Nachteil ist meiner Meinung nach nicht mehr aufzuholen”, sagt Dudenhöffer.

Er rechnet mit dem Verlust von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie. Und zumindest kurzfristig erwartet Dudenhöffer keine Wiederbelebung der Zuliefererlandschaft, im Gegenteil: Verschiebungen bei der Digitalisierung könnten den Zulieferern in den nächsten Jahren einen weiteren harten Schlag versetzen. Denn Dudenhöffer geht davon aus, dass künftig die Autokonzerne eher auf eigene Software und Chips als auf die von Continental und Co. setzen werden.

Für die Beschäftigten in der Automobilindustrie sind das keine guten Nachrichten, auch wenn ein großer Teil der aktuellen Sparpläne sozialverträglich – also ohne Kündigungen bestehender Arbeitsverhältnisse – auskommen soll. Mittelfristig mag es Conti-Betriebsrat Allak und der IG Metall vielleicht gelingen, einzelne Werke zu retten. Behält Dudenhöffer aber recht, führt an einem Stellenabbau womöglich kein Weg vorbei.

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