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Warum der A380 scheiterte, Airbus aber nicht

So gewagt wie groß: Der A380 ist gescheitert.

Toulouse/Hamburg. Es ist ein Abgang mit Paukenschlag. "Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns", räumte der scheidende Airbus-Chef Tom Enders bei seiner letzten Bilanzvorlage im französischen Toulouse ein. Denn gerade hatte der 60-Jährige das vorzeitige Aus für das weltgrößte Passagierflugzeug A380 angekündigt.

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2021 wird der letzte dieser erst 2007 erstmals in Dienst gestellten Riesenflieger mit Platz für bis zu 853 Passagiere aus den Airbus-Produktionshallen rollen. Zuvor hatte der einzige verbliebene Großkunde Emirates seine Bestellungen auf nur noch 14 Modelle für die nächsten zwei Jahre reduziert. Weil auch sonst niemand neu ordert, läuft die Produktion in zwei Jahren nach nur einer Modellgeneration aus, was konzernweit bis zu 3 500 Stellen kostet.

In Deutschland sind vor allem die Airbus-Standorte Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg betroffen. In welchem Ausmaß sie nun jeweils Jobs streichen müssen, sei noch unklar, sagten Enders, der ebenfalls scheidende Finanzchef Harald Wilhelm und der im April antretende neue Airbus-Boss Guillaume Faury.

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Angst vor Stellenabbau

Man müsse das jetzt erst mit Betriebsräten vor Ort besprechen. Grundsätzlich gibt es die Hoffnung, dass vielerorts gar nicht abgebaut werden muss, weil andere Airbus-Modelle boomen und dort mehr Personal benötigt wird. Wie es per saldo aussieht, ist damit sehr standortspezifisch.

Wie kaum ein anderer Industriekonzern betreibt Airbus ein europaweites Produktionsnetzwerk für Flugzeugteile aller Art. Dazu kommt eine noch komplexere Zuliefererstruktur. Zum Beispiel werden alle Flugzeugflügel in Großbritannien gefertigt, auch die des A380. Endmontiert werden die Flieger dann vor allem am französischen Firmensitz Toulouse und in Hamburg. Insgesamt beschäftigt der Europakonzern über 133 000 Leute.

Zehn Jahre zu spät?

„Wir sind da nicht reingestolpert“, verteidigte Enders das Wagnis A380, das nun unrühmlich endet. Im Jahr 2000 beim Startschuss für das Projekt, mit dem die Europäer ihren US-Erzrivalen Boeing im wahrsten Sinn des Wortes überflügeln wollten, habe es noch andere Prognosen für die Entwicklung der zivilen Luftfahrt gegeben. Rückblickend sei Airbus mit dem A380 wohl zehn Jahre zu spät gekommen.

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Um klare Worte war Reserveoffizier Enders, der im Konzern Major Tom genannt wird und der Airbus seit 2012 führt, noch nie verlegen. Das gilt auch für Selbstkritik. Heute geht der Trend in der zivilen Luftfahrt hin zu kleineren Maschinen wie die A320 neo oder die 787 von Boeing. Solche Maschinen sind mit geringeren Betriebskosten flexibler auf unterschiedlichsten Strecken und auch an kleinen Flughäfen einsetzbar.

Für die A380 mussten wegen der riesigen Dimensionen mit 80 Metern Flügelspannweite und 70 Metern Rumpflänge ganze Terminals extra umgebaut werden. Werden die vielen Sitzplätze nicht gefüllt, ist der Betrieb für Fluggesellschaften nicht lukrativ.

Für Airbus ein Verlustgeschäft

Auch die legendäre Boeing 747 als lange größtes Passagierflugzeug der Welt wird nicht mehr stark nachgefragt. Weil der US-Flieger aber schon viel länger auf dem Markt ist und in weit größerer Stückzahl fliegt, hat sich das Modell für Boeing längst bezahlt gemacht.

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Bei der relativ jungen A380 sieht das anders aus. Hier fliegen weltweit nur überschaubare 220 Maschinen bei einem insgesamt noch bestehenden Auftragsbestand von 17 Stück. Der letzte Großauftrag für die A 380 datiert aus dem Jahr 2013. Auch bei einer teueren Modernisierung des Riesenfliegers wären kaum noch nennenswerte Aufträge zu erwarten gewesen, räumte Enders ein.

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„Wir können nicht Illusionen nachlaufen“, erklärte der seit 1991 bei Airbus und Vorgängerkonzernen managende Westerwälder Enders das Aus für die A380. Zudem verspüre er einen natürlichen Impuls Airbus möglichst besenrein an Faury zu übergeben. Er habe Airbus unter dem Strich besser und weniger politisch gemacht, meinte Enders zu seiner Schlussbilanz. Letzteres spielt auf den Umstand an, dass unter dem Deutschen die Staatsanteile Frankreichs und auch die deutscher Statthalter deutlich reduziert worden sind.

Auch mit dem Militärtransporter A400M hat Airbus Schwierigkeiten.

Auch mit dem Militärtransporter A400M hat Airbus Schwierigkeiten.

Vor allem als staatliche Großkunden spielen beide Nationen aber noch eine große Rolle wie man beim zweiten aktuellen Problemfall A400 M sieht. Auch dieser Militärtransporter ist für Airbus bislang ein Milliardengrab, wobei es hier einen Hoffnungsschimmer gibt. Das von sechs EU-Nationen darunter Deutschland bestellte Militärflugzeug kämpft seit Jahren mit den von Luftwaffen verlangten Flugeigenschaften.

Insgesamt macht Airbus Gewinne

Trotz aller Probleme stehen bei Airbus unter dem Strich 2018 mit gut drei Milliarden Euro knapp 30 Prozent mehr Jahresüberschuss und mit knapp 64 Milliarden Euro acht Prozent mehr Umsatz in der Bilanz. Viele Flugzeugprogramme laufen gut. Auch mit Hubschraubern geht es aufwärts. Im lange zähen Rüstungsgeschäft hofft der Europakonzern auf neue Impulse. Das gilt vor allem für eine anstehende Modernisierung des Eurofighter und einen Ersatz für den seit fast vier Jahrzehnten fliegenden Tornado.

Das und vor allem ein geplantes Hochfahren der Produktion von Passagierflugzeugen machen dem neuen Chef für 2019 Hoffnung. Faury plant mit 880 bis 890 Auslieferungen. 2018 brachte mit 800 übergebenen Airbus-Flugzeugen eine Punktlandung. Die operativen Gewinne will der Franzose Faury 2019 um etwa 15 Prozent steigern. Finanzielle Sonderlasten könnten aber die Kosten für einen eventuellen Stellenabbau wegen des Auslaufens der A380-Produktion bringen. Insgesamt sitzt Airbus aber auf einem beruhigenden Auftragsbestand von 7 577 Flugzeugen im rechnerischen Wert von 411 Milliarden Euro.

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Neues Flaggschiff steht bereit

Auch ein neues Flaggschiff hat Faury schon ausgemacht. Das sei das modernisierte Langstreckenmodell A350. Großkunde Emirates hat davon 30 Stück bestellt, kurz nachdem A380-Modelle abbestellt wurden. Größe allein ist auch in der modernen Luftfahrt nicht alles.

Von Thomas Magenheim/RND

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