Herr Ingenlath, für den neuen Polestar 2 muss ein Normalverdiener mehr als zwei Jahre arbeiten. Was rechtfertigt den Preis von mehr als 54.000 Euro für Ihr Elektroauto?

Das Auto ist quasi ein Schnäppchen, weil Sie einen unheimlich großen Gegenwert erhalten. Und mit den jüngst beschlossenen staatlichen Subventionen wird sich der Preis bei gut 48.000 Euro einpendeln. Das ist eine Region, in der auch die benzinbetriebenen Konkurrenten liegen. Natürlich gibt es billigere Elektroautos. Der Nissan Leaf und der VW ID3 gehören dazu. Die sprechen ein anderes Segment von Kunden an. Und es gibt E-Pkw im Bereich von 70.000 bis 80.000 Euro von Mercedes, Jaguar oder Audi. Aber es gibt relativ wenige Modelle in dem Segment zwischen 40.000 und 60.000 Euro.

Was ist an dieser Preisklasse so interessant?

Wir stoßen gemeinsam mit dem Model 3 von Tesla in eine Lücke: Das sind Premiumfahrzeuge. Wir wollen mit dem 3er-BMW und der C-Klasse von Mercedes und dem A4 Audi konkurrieren. Der Polestar 2 hat zwei E-Motoren, eine Batterie mit einer Kapazität von 78 Kilowattstunden, und er hat technische Finessen. Zum Beispiel: Scheinwerfer ermöglichen es, permanent mit Fernlicht zu fahren, der Wagen blendet automatisch für entgegenkommende Autos ab. So etwas gibt es ansonsten nur in der Mercedes S-Klasse. Und vor allem ist der Polestar 2 das erste Auto weltweit, das mit einem Google-Android-basierten Infotainmentsystem ausgestattet ist. Das ist eine deutliche Innovation, da wir nun eine effiziente Sprachsteuerung anbieten können, Google Maps serienmäßig zur Navigation nutzen und auf eine Vielzahl von Apps zurückgreifen können.

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Gewinnmargen sind nicht paradiesisch

Ein Auto für leitende Angestellte, die einen Wagen vom Arbeitgeber gestellt bekommen?

Es werden viele Dienstwagenfahrer sein. Es werden Menschen sein, die noch nicht Tesla gefahren haben. Aber nicht nur: Das riesige Potenzial sind die Fahrer von Verbrennern, die nun endlich auf Elektromobilität umsteigen.

Muss Polestar trotz des stolzen Preises bei dem Auto Geld drauflegen?

Wir werden nicht drauflegen. Die Gewinnmargen bei solch einem Auto sind zwar nicht paradiesisch. Aber es ist kein Zuschussgeschäft. Dass wir als Start-up noch ein wenig brauchen, um als Gesamtunternehmen in die Break-even-Zone zu kommen ist eine andere Sache, und das ist für eine so junge Firma sicherlich auch normal.

Der Marktanteil der elektrifizierten Pkw bei den Neuzulassungen steigt zwar, aber er liegt in Deutschland noch immer unter zehn Prozent. Ist das nicht etwas enttäuschend?

Ich kann Ihnen nur beipflichten. Ich hatte erwartet, dass wir Mitte 2020 mit der Elektromobilität schon ein ganzes Stück weiter sind. Ich sehe bei den Autobauern eine starke Diskrepanz zwischen dem, was an Einsicht und Bekenntnis zur Elektromobilität publik gemacht worden ist und was an Firmenpolitik betrieben wird. Noch immer geht bei den großen Autobauern ein ganz großer Anteil der Investitionen in die Pflege und die Erneuerung der Verbrennertechnik. Auf der anderen Seite: Gott sei Dank hat sich die Bundesregierung dazu entschlossen, mit dem Konjunkturpaket die Verbrennertechnik nicht zu fördern. Jetzt gibt es keinen Grund mehr, zur Elektromobilität weiterhin Nein zu sagen. Wer den Schritt wagt, wird begeistert sein.

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Elektromobilität wird schon seit zehn Jahren unterschätzt

Aber es ist gar nicht so einfach, so ein Fahrzeug zu kaufen. Das aktuelle Angebot ist überschaubar und es gibt Lieferprobleme etwa beim E-Smart. Was läuft da falsch?

Die Elektromobilität zu unterschätzen, das hat schon seit einem Jahrzehnt Tradition. Wie oft habe ich schon gehört, dass Tesla spätestens in zwei Wochen dichtmachen wird und dass die Technik nicht funktioniert. Da haben viele Konzerne etliche Jahre verschlafen. Das nachzuholen, ist eine Herkulesaufgabe. Und wir sehen, wie schwer sich große Konzerne damit tun.

Gibt es wirklich derzeit Probleme, an Batterien zu kommen, wie man immer wieder hört?

Ich kann das nicht für andere Hersteller beantworten. Aber das ist sicher eine Frage, wie man seine Volumina geplant hat. Wer da richtig plant, kann die Belieferung bewerkstelligen. Wer sich da verschätzt, den können Engpässe ereilen. Und so etwas lässt sich nicht von heute auf morgen lösen. Das braucht mehrere Monate Vorlauf.

Thomas Ingenlath, Jahrgang 1964, wurde 2017 Chef der Marke Polestar. Zuvor war er Chefdesigner und Vorstand bei der Polestar-Mutter Volvo, die wiederum dem chinesischen Geely-Konzern gehört. Von 1991 bis 2012 arbeitete er als Designer für verschiedene Marken des VW-Konzerns, seit 2006 leitete er das Volkswagen-Design- Center in Potsdam.

© Quelle: Polestar

Wird das mit den E-Autos auf absehbare Zeit mit den bescheidenen Neuzulassungen so weitergehen?

Wir werden in diesem Jahr noch einen Run auf die relativ eingeschränkte Palette von Elektroautos sehen. Da könnte es beim Angebot durchaus knapp werden. Ich sehe schon einige sehr attraktive Autos, die in den nächsten Monaten wichtig werden. Nicht nur den Polestar 2, sondern auch einen sehr schönen Porsche oder eben den ID3 von Volkswagen. Nächstes Jahr wird die Post richtig abgehen.

Wiederverkaufswert von E-Autos

Es laufen Wetten, wann E-Autos billiger sein werden als vergleichbare Verbrenner. Das Jahr 2025 wird immer wieder genannt. Entspricht das Ihrer Erwartung?

Die Entwicklung kommt von zwei Seiten. Einerseits wird die Elektromobilität vom Preis her attraktiver, weil es auch in der unteren Mittelklasse immer mehr Fahrzeuge geben wird. Andererseits wird die CO2-Bepreisung in Deutschland für Kraftstoffe, die nächstes Jahr beginnt und dann kontinuierlich steigt, die Elektromobilität pushen. Einen Verbrenner zu fahren, wird für den Hersteller und für den Verbraucher von Jahr zu Jahr teurer. Und die Elektromobilität ist schon jetzt erheblich billiger als viele glauben. Man muss bedenken, dass der Wiederverkaufswert von Elektrischen sehr, sehr ordentlich ist. Wer sich heute einen Verbrenner kauft, muss sich hingegen sehr ernsthaft fragen, ob sein Auto in vielleicht fünf Jahren noch sein Geld wert sein wird. Da werden sich die Verhältnisse sehr, sehr schnell verändern. Das wird so ähnlich laufen wie beim Rauchverbot, das sich plötzlich ganz schnell durchgesetzt hat.

Die Erfahrung zeigt, dass es bei vielen Neuerungen in der Autobranche klug war, abzuwarten. Deutsche Hersteller haben häufig anderen die Pionierarbeit überlassen – etwa beim Erschließen des Marktes für SUV. Ist das nicht auch bei der E-Mobilität die richtige Strategie?

Sie haben recht damit, dass diese Strategie in der Vergangenheit erfolgreich war. Das Abwarten wird jetzt bei der Elektromobilität aber riskant. Denn die Umstellung bedarf erheblich mehr Anstrengung, als es etwa beim Aufkommen der SUV notwendig war. Parallel zu fahren, wird für Autobauer extrem teuer: Also Verbrenner zu pflegen und weiterzuentwickeln und gleichzeitig beherzt auf Elektromobilität zu setzen. Das sind zwei Stränge, die nur schwer miteinander zu vereinbaren sind. So einfach wie in der Vergangenheit können Autobauer nicht mehr auf fahrende Züge aufspringen. Weil der Zug der E-Mobilität schon so schnell fährt, dass man sich dabei das Bein ordentlich brechen kann.

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Traditionelle Autobauer noch gut im Rennen

Raten Sie also Volkswagen, Daimler und BMW die Verbrennertechnik so schnell wie möglich abzuschalten?

Es gibt keinen Zweifel: Wenn Sie ein Rad in Bewegung setzen wollen, dann ist es die wesentlich elegantere Methode, dies mit einem Elektromotor zu machen als mit einer Apparatur, die die Auf- und Abbewegung von Kolben in eine Drehbewegung umsetzen muss. Hinzu kommt, dass der E-Antrieb kein hochkomplexes Getriebe braucht. Das sind Riesenvorteile.

Autobauer müssen ihre gesamte Wertschöpfungskette für E-Autos umbauen. Da ist es doch verständlich, wenn die Konzerne zögern.

Da muss ich mal dagegenhalten: Natürlich kommt ein erheblicher Technologieumschwung. Die Branche beherrscht aber die komplexen Vorgänge bei der Entwicklung, Erprobung und beim Bau von Automobilen seit Jahrzehnten. Da sind die traditionellen Autobauer noch gut im Rennen.

Plug-in-Autos als Übergangstechnologie

Plug-in-Autos gewinnen an Bedeutung. Eine Konkurrenz für die Vollelektrischen?

Es handelt sich um eine Superübergangstechnologie. Die 30, 40 Kilometer, die Nutzer elektrisch fahren können, werden als Genuss empfunden. Wenn aber der Verbrenner einsetzt, dann ist das eher enttäuschend. Plug-in wird viele Autofahrer neugierig machen, ein rein elektrisches Auto zu fahren. Die meisten werden dann auch merken, dass der normale Fahrbedarf pro Woche ganz einfach mit einem batterieelektrischen Auto gedeckt werden kann. Sie hängen das Autos abends zu Hause an die Steckdose und können dann immer mit vollem Tank fahren. Sie müssen dann nicht mehr zur Tankstelle.

Wer aber nach Italien in den Urlaub fahren will, hat es nicht einfach.

Das stimmt. Da muss mindestens ein Ladestopp eingeplant werden. Die Infrastruktur dafür ist immer noch nicht perfekt. Aber: Wenn Sie die Strecke nach Italien beim Navi des Polestar 2 eingeben, dann werden sie gescheite Schnelllademöglichkeiten entlang der Autobahn finden. Dass letztlich jede Tankstelle künftig Ladestrom anbieten muss, um ihre Semmel und ihre Getränke zu verkaufen, das ist im Übrigen auch klar.

Polestar startete 2017 mit dem Polestar 1, einem in Kleinserie gefertigten Hybridmodell mit 609 PS. Mit dem Polestar 2 kommt nun das erste vollelektrische Fahrzeug des Unternehmens auf den Markt. Die Limousine mit rund 400 PS soll über eine Reichweite von mehr als 450 Kilometer verfügen. Geplant ist zudem ein SUV mit reinem Elektroantrieb.

© Quelle: Polestar

Ladeinfrastruktur muss aufgebaut werden

Und was machen Stadtbewohner, die keinen Garagenplatz haben?

Zum einen muss die Ladeinfrastruktur so aufgebaut werden, dass Stadtbewohner ihren Wagen einmal in der Woche an einen Schnelllader hängen: Entweder beim Arbeitgeber oder beim Supermarkt oder bei Ikea oder beim Restaurant die Batterie in einer Stunde aufladen. Richtig ist, die Ladeinfrastruktur muss sich durch Unterstützung vom Staat und von Kommunen noch entwickeln. Das andere ist: Stadtbewohner werden künftig verstärkt Mobilität nach Bedarf nachfragen – natürlich auch nach Elektroautos.

Aber die Mobilitätsdienste stecken wegen Corona gerade in einer schweren Krise. Wer soll künftig Carsharing voranbringen?

Die Autobranche kann das wagen, aber es wird nicht unbedingt einfach. Es geht um digitale Serviceangebote. Allein die Begriffe “digital” und “Service” sind nicht unbedingt das Aushängeschild der Autobranche. Womöglich werden andere Anbieter kommen, die schneller und besser sind.