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Opel-Chef Lohscheller will mehr Mokkas bauen – und sagt: „CO₂ ist für uns die neue Währung“

  • Das neue Kompakt-SUV ist der größte Opel-Erfolg seit Langem.
  • Wegen langer Lieferfristen wird die Produktion hochgefahren.
  • Doch die Jobs bei Opel sind weiter in Gefahr, wenngleich man sich optimistisch zeigt – erzählt Opel-Chef Michael Lohscheller im RND-Interview.
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Hannover. Michael Lohscheller ist seit 2017 Opel-Chef und zog 2019 auch in den Vorstand des französischen Mutterkonzerns PSA ein, der gerade mit Fiat-Chrysler zum neuen Stellantis-Konzern fusioniert. Der Opel-Chef steckt gerade im Wechselbad. Das neue Modell Mokka werde von den Händlern „euphorisch“ aufgenommen, erzählt Lohscheller im RND-Interview, die Traditionsmarke sei „für die Zukunft gewappnet“. Doch diese Zukunft bleibt unsicher: Jobgarantien gibt es nicht. In den vergangenen Jahren wurde bereits drastisch Personal abgebaut, nach Gewerkschaftsangaben arbeiten in Deutschland noch knapp 15.000 Menschen für Opel.

Für den neuen Mokka bekommt Opel so viel Lob wie ewig nicht mehr. Das muss doch Balsam für die Seele sein, Herr Lohscheller?

Das ist in der Tat eine große Freude und schöne Bestätigung. Ich habe gerade einige Händler besucht, auch die waren regelrecht euphorisch. Wir schlagen mit dem Mokka ein neues Kapitel auf – ein ganz neues Design mit neuem Markengesicht, das Ganze im richtigen Segment der kompakten SUV. Und das vom ersten Tag an auch elektrisch. Für uns ist der Mokka ein Leuchtturm, eine Lokomotive für die ganze Marke. Und ein Symbol für unser neues Selbstbewusstsein.

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Mit frischer Front voran: Die Designsprache des neuen Opel Mokka dürfte auch auf die Gestaltung künftiger Opel-Modelle hinweisen. © Quelle: Jürgen Tap/Opel Automobile GmbH

Und dann kommt doch wieder der Tiefschlag: Sie mussten Bestellungen von Kunden stornieren, weil Sie nicht liefern können.

Wir haben beim Mokka eine sehr gute Auftragslage, und bei einigen Ausstattungslinien der Elektroversion waren wir zeitweise tatsächlich bis September ausverkauft. Wir haben aber nachgebessert. Jeder Kunde, der jetzt einen Mokka-e bestellt, bekommt ihn noch dieses Jahr geliefert. Also: Das Auto ist bestell- und lieferbar, in allen Varianten. Damit haben wir die Weichen gestellt, dass der neue Mokka ein voller Erfolg wird.

Elektrofahrzeuge und Hybride verkauften sich Ende des Jahres allgemein sehr gut. Was muss passieren, damit das kein Strohfeuer bleibt?

Kunden beschäftigen vor allem drei Punkte, und da bin ich persönlich als Autofahrer nicht anders. Die Reichweite muss stimmen – das ist zum Beispiel mit bis zu 324 Kilometern laut WLTP-Zyklus beim Mokka-e gut gelöst. Der Preis – da hilft die Bundesregierung mit der Innovationsprämie eine Menge mit. Und schließlich die Ladeinfrastruktur – das ist noch nicht für alle gelöst. Die Leute müssen das gute Gefühl haben, unterwegs jederzeit laden zu können, das ist zentral. Wir brauchen mehr Stationen, zumal der Fahrzeugbestand dramatisch wächst.

Wie kann man da weiterkommen? In Deutschland reden wir seit zehn Jahren über das Thema.

Alle zusammen müssen das schnell auf den Weg bringen – Industrie, Politik, Energieversorger, Kommunen. Das Problem muss gelöst werden, sonst ist die Transformation, die wir alle wollen, nicht zu schaffen. Wir helfen mit und machen gemeinsam mit Partnern unsere Heimatstadt Rüsselsheim zur Electric City – mit 1300 Ladepunkten.

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Nehmen wir mal an, der Elektroboom geht weiter: Auch das wird nicht genügen, um das katastrophale Verkaufsergebnis vom vergangenen Jahr auszugleichen. Opel hat gut ein Drittel Absatz verloren, weit mehr als die Konkurrenz. Wie konnte das passieren?

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Wie das Jahr für uns gelaufen ist, werden wir am 3. März bei der Veröffentlichung unserer Bilanz sehen. Der Markt insgesamt war in der Tat sehr schwach aufgrund der Pandemie. Unser Absatz ist in der Tat stärker als der Markt gesunken. Hauptgrund: Wir haben Fahrzeuge aus der Modellpalette genommen, die unsere CO₂-Bilanz belastet haben. Denn CO₂ ist für uns die neue Währung! Und es ist auch unsere moralische Verpflichtung, die geltenden Vorgaben einzuhalten.

Außerdem legen wir höchsten Wert auf profitable Verkäufe. Die Industrie hat die Fabriken lange Zeit um jeden Preis ausgelastet – auch bei Verlusten. Wir machen dabei nicht mit, und das hat uns beim Marktanteil zugesetzt. Wir mussten dafür viel Kritik einstecken, aber dafür waren wir eine der wenigen Marken, die im ersten Halbjahr operativ Gewinn gemacht hat – und zwar 110 Millionen Euro.

Die CO₂-Werte mussten runter, weil sonst Strafen fällig würden. Aber warum wurden dann Kleinwagen wie Adam und Karl gestrichen?

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Weder Adam noch Karl waren elektrifizierbar. Weil wir aber nur noch zukunftsfähige Modelle im Portfolio haben wollen – hinsichtlich Rendite und CO₂, haben wir diese schwierige Entscheidung aber getroffen und umgesetzt. Unser Kurs hat Früchte getragen. Wir haben deutliche Fortschritte beim Thema CO₂ gemacht und einen deutlichen Beitrag dazu geleistet, dass die Groupe PSA die Ziele für 2020 eingehalten hat – das können nicht alle Wettbewerber von sich sagen.

Aber das Thema reicht viel weiter. Wir müssen Mobilität klimagerecht machen. Das ist unser Thema und die große Aufgabe, vor der die ganze Industrie steht. CO₂ ist wie gesagt die neue Währung in diesem Geschäft. Opel wird wieder wachsen, aber niemals auf Kosten von höherem Kohlendioxidausstoß und geringerer Gewinnmarge.

Dann könnte es aber eine Weile dauern – zu lange, um alle Arbeitsplätze zu erhalten. Sind die deutschen Standorte sicher?

Wir haben in alle unsere Standorte investiert, und das machen wir natürlich nicht ohne einen klaren Zukunftsplan. Bestes Beispiel: In Kaiserslautern errichten wir gemeinsam mit Partnern eine Batteriefabrik für 2 Milliarden Euro, weil wir die gesamte Technologie für Elektroautos in unserer Hand haben wollen. Das war die wichtigste Investitionsentscheidung der letzten fünf Jahre. Dort werden jährlich Batterien für 500.000 Elektrofahrzeuge entstehen. Diese Gigafactory wird Spitzenniveau haben und mit allen Standorten dieser Welt konkurrieren können.

Trotzdem ist die klassische Fertigung schlecht ausgelastet. Der Zukunftstarifvertrag sichert Beschäftigung und Standorte bis 2023. Aber er enthält eine Ausstiegsklausel, falls der europäische Pkw-Markt unter 15 Millionen Stück schrumpft. Werden Sie die nutzen und weitere Stellen abbauen?

Es ist eine unsichere Zeit. Als der Zukunftstarifvertrag geschlossen wurde, hätte niemand gedacht, dass wir unter diese Marke rutschen würden. Aber es ist passiert, und ich kann auch keine Prognose für dieses Jahr abgeben. Im Moment geht es um den Abbau der vereinbarten 2100 Stellen auf Basis attraktiver Freiwilligenprogramme.

Die Absatzkrise hat auch mit geschlossenen Händlern zu tun. Jetzt ist der Lockdown in Deutschland noch einmal verlängert worden. Welche Folgen hat das für Opel und die ganze Branche?

Wir befinden uns natürlich in einer enorm schwierigen Zeit und erleben die größte Krise seit dem Zweiten Weltkrieg. Natürlich bleibt das nicht ohne Auswirkungen, zumal der Transformationsdruck in der Automobilindustrie ohnehin groß ist durch den Wandel hin zur Elektromobilität. Wir haben aber unsere Wettbewerbsfähigkeit auf allen Ebenen gesteigert und sind für die Zukunft gewappnet – auch wenn wir immer weiter an unserer Performance arbeiten müssen.

Im Jahr vor Corona haben Opel und die Schwestermarke Vauxhall rund eine Million Autos verkauft, 2020 waren es noch gut 600.000. Wann kommen Sie zur Million zurück?

Wenn Corona vorbei ist, muss das unser Ziel sein. Je schneller, desto besser. Und wie schon vorhin gesagt: Niemals auf Kosten der Profitabilität oder unserer CO₂-Bilanz.

Ihr Mutterkonzern PSA ist durch die Fusion mit Fiat-Chrysler noch größer geworden und heißt jetzt Stellantis. Wird Opel neben Marken wie Peugeot, Fiat, Jeep und Alfa Romeo jetzt das fünfte Rad am Wagen?

Stellantis macht uns stärker. Bei den Stückzahlen – und damit den Skaleneffekten – sind wir auf Augenhöhe mit den führenden Wettbewerbern. Natürlich gibt es in jedem Konzern internen Wettbewerb, aber das war bisher auch nicht anders. Opel ist klar positioniert: Wir sind die einzige deutsche Marke im Stellantis-Konzern, und wir bringen Innovation und deutsche Wertarbeit in attraktivem Design für viele Menschen – nicht irgendwo in der Oberklasse, sondern in der Breite und bezahlbar.

Da sind die Gewinne aber nicht so, wie Sie sie gern hätten. Wie soll die Modellpalette in Zukunft denn aussehen?

Wir haben unser Portfolio zukunftssicher aufgestellt: Im Kern gibt es drei Gruppen. Da sind zuerst die SUV, wo wir mit Mokka, Crossland und Grandland X sehr gut positioniert sind. Die zweite Gruppe sind Klassiker in Segmenten, wo wir immer gut waren: Corsa, Astra, Insignia. Und schließlich wachsen wir stark bei den leichten Nutzfahrzeugen. Auch hier kommt der Elektroantrieb: Für den Vivaro-e haben wir einige große Aufträge gewonnen, und Combo und Movano werden ebenfalls elektrifiziert. Ende des Jahres ist damit unsere Transporterpalette komplett elektrisch. Auch das kann sich wirklich sehen lassen.

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