München. Das Strom­netz ist sensibel. Es braucht eine Frequenz von konstant 50 Hertz, sonst kollabiert es. Ein solcher Blackout hat im Januar europa­weit gedroht, weil zu wenig Strom zur Verfügung stand. Da muss man minuten­schnell reagieren, soll es nicht finster werden.

„Mit 2500 Elektroauto­batterien haben wir zu 4 Prozent beigetragen, das deutsche Netz wieder zu stabilisieren“, sagt Marcus Fendt. Die würden sich dafür hervor­ragend eignen, weil sie binnen Millisekunden am Netz seien, weit schneller als jedes Reserve­kraftwerk, betont der Geschäfts­führer von The Mobility House und rechnet hoch. Mit 62.500 Elektro­autos hätte man den Not­stand am 8. Januar im Allein­gang aus der Welt schaffen können. „Die müssten nur eingesteckt sein“, sagt der 52-Jährige.

Batterien sollen Strom einspeisen können

Damit meint er, dass die Batterien auf intelligente Weise und bidirektional mit dem Strom­netz verbunden werden, sodass sie nicht nur Strom laden, sondern auch wieder einspeisen können. Das und einiges andere zu ermöglichen, ist Geschäfts­zweck des 2009 gegründeten Unternehmens mit Haupt­sitz München. Wirtschafts­ingenieur Fendt war von Anfang an dabei. Heute ist er der Chef.

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„Begonnen haben wir damit, Lade­logistik für Elektro­autos bereit­zustellen“, erzählt er. Dazu wurden Hersteller von Lade­stationen und spezialisierte Elektro­installateure, Auto­bauer und Energie­versorger mit Gewerbe- und Privat­kunden zusammen­gebracht, um Firmen­parkplätze und Wohn­anlagen mit Lade­stationen auszustatten und das hersteller­unabhängig, betont Fendt. Zwar sind unter anderem Daimler sowie die Allianz aus Renault, Nissan und Mitsubishi am Start-up beteiligt. Das baut aber Strom­zapfanlagen für alle Marken und übernimmt auf Wunsch auch deren Betrieb.

Elektro­autos laden, wenn Strom billig ist

2018 kam dann das selbst entwickelte Lade- und Energie­management­system Charge Pilot dazu. Die Software bringt Intelligenz ins Laden von Elektro­autos und soll die Zukunft des Jung­unternehmens sein. Charge Pilot sorgt dafür, dass Elektro­fahrzeuge nur dann laden, wenn Strom billig ist. Beim Betreiber einer Bus­flotte spare das jährlich Kosten von 350.000 Euro, rechnet Fendt vor. „Wir haben aktuell etwa 500 solcher Systeme für etwa 3000 Elektro­fahrzeuge im Markt“, erzählt er. Firmen­parkplätze, Bus­depots und auch erste Wohn­immobilien sind damit bestückt. Im Schnitt könne man pro Fahrzeug so jährlich 250 Euro an Strom­kosten sparen.

Drei Frauen, drei E-Autos – und eine Fahrt in den Urlaub

Auf Urlaubs­tauglichkeit geprüft wurden bei einer Fahrt in die Niederlande der Opel Zafira E, der Kia E Niro und der Volvo XC 40 Recharge P8.

© Quelle: Mhoch4

Aber auch das ist nur ein Zwischen­schritt. Denn der Strom­fluss zwischen Lade­station und Elektro­gefährt soll in beide Richtungen gehen. „Wir wollen das Elektro­auto intelligent ins Strom­netz integrieren, es wie einen Strom­speicher verwenden und je nach Bedarf ent- oder beladen“, erklärt der Firmen­chef. Diese Technologie­stufe hat noch das Stadium von Pilot­projekten.

Fendt: 800 bis 1000 Euro jährlich verdienen

„Mit jeder Batterie kann man im Schnitt 800 bis 1000 Euro jährlich mit Netz­stabilisierung verdienen“, erklärt Fendt. Das funktioniere aber nur, wenn es entsprechende gesetzliche Regeln und dynamische Strom­tarife gibt. Daran mangle es aber hierzulande noch im Gegen­satz zu Großbritannien oder Kalifornien.

Zudem fingen deutsche Hersteller gerade erst an, ihre Elektro­autos bidirektional auszulegen, während japanische Konkurrenten wie Nissan und Mitsubishi das schon geregelt hätten. Sollten die Pläne der Bundes­regierung diesmal aufgehen und in neun Jahren 14 Millionen Stromer auf Deutschlands Straßen fahren, stünde dann aber ein riesiges Potenzial zur Stabilisierung der Strom­netze parat.

„Es wäre extrem fahrlässig diese Kapazität nicht zu nutzen“, wirbt der Elektro­pionier. Das gilt auch in ökologischer Hinsicht. Denn intelligentes und bidirektionales Laden heißt auch, dass Autos ihre Batterien gezielt dann füllen, wenn überschüssiger Strom aus erneuerbaren Energien zur Verfügung steht.

So würden sie zu grünen Speichern, die ihren Strom wieder ans Netz abgeben, wenn Spitzen­bedarfe andernfalls das Zuschalten fossiler Kraft­werke auslösen würden. 60 Prozent aller auf den Verkehr entfallenden Klima­ziele ließen sich durch intelligentes Be- und Entladen von Elektro­autos erreichen, sagt Fendt. „Das ist der größte Hebel als Einzel­maßnahme, den es gibt“, beschwört er. Die Politik müsse nur die entsprechenden Spiel­regeln schaffen.

Start-up-Chef sieht Deutschland als interessantesten Markt

Kommt es dazu, sieht The Mobility House Deutschland als Start­markt für einen Export­schlager made in Germany. „Unsere Soft­ware kann ich dank offener Schnitt­stellen überall mit hinnehmen“, sagt Fendt zur globalen Einsetz­barkeit der Lade­technologie. Zugleich gebe es nirgendwo auf der Welt eine Kombination aus so viel erneuerbarer Energie und demnächst auch Elektro­autos wie hier. „Das macht Deutschland zum interessantesten Markt“, betont der Chef des Start-ups.

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Das hat seine Umsätze im Corona-Jahr 2020 verdoppelt und will das auch dieses Jahr auf dann 30 Millionen Euro schaffen. In den nächsten Jahren soll es ähnlich weitergehen. Dabei ist bidirektionales Laden mit Strom­abgabe ins Netz noch im Entstehen. „Die eigentliche Heraus­forderung ist, das Wachstum zu stemmen und Mitarbeiter zu bekommen“, sagt Fendt. Er klingt sehr überzeugt, von seinen Geschäfts­ideen.

Hintergrund

Gegründet wurde The Mobility House mit Haupt­sitz München als eines der ersten europäischen Dienstleistungs­unternehmen für Elektro­mobilität vom Elektro­techniker Thomas Raffeiner. Von Anfang an mit dabei war eine Handvoll von Mitstreitern wie der heutige Firmen­chef Marcus Fendt, die selbst auch in die Firma investiert haben. Raffeiner ist noch heute für die Strategie verantwortlich und Aufsichtsrats­chef. 37 Prozent der Firmen­anteile halten er und Manager, den großen Rest Investoren wie Daimler.

Beim Aufbau von Lade­infrastruktur für Elektro­autos in Wohn­anlagen und auf Firmen­geländen sieht sich The Mobility House als Markt­führer in Deutschland, Österreich und der Schweiz. 2018 kam als technologisches Herz­stück eine eigene Soft­ware namens Charge Pilot dazu. Sie macht das Strom­tanken intelligent und kann den Strom­fluss auch umgekehrt steuern. Ein Elektro­auto wird dann zum Speicher für erneuerbare Energien und Strom­spender sowie Netz­stabilisator.