Mercedes will elektrisch liefern – erster Batterie-Lkw als Serienmodell

  • Der Batterie-Lkw kommt auf die Straße.
  • Für die Transporteure wird er ein teures Vergnügen.
  • Die Branche streitet noch über die Technik der Zukunft.
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Hannover. Sie sind der Inbegriff von Diesel: Erst der Selbstzünder brachte die Schwerlaster in Fahrt, ein Lkw ohne Dieselmotor schien kaum denkbar – bis jetzt. Denn auch diesen Markt krempelt die Politik um, wie es beim Pkw bereits geschieht: Neue Abgasvorschriften werden nur noch wenig Raum für den Diesel lassen.

Riesenbatterie für 400 Kilometer Reichweite

So arbeiten fast alle Nutzfahrzeughersteller arbeiten am elektrischen Antrieb, Mercedes-Benz hat am Mittwoch bereits ein Serienmodell vorgestellt. Rund 400 Kilometer Reichweite verspricht der rein elektrische eActros, der ab Oktober in Wörth am Rhein vom Band rollen soll. Mit 25 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist er für den Verteilverkehr, also nicht die ganz langen Strecken, gedacht.

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In den vergangenen Jahren haben zehn Prototypen bei Testkunden bereits Hunderttausende Kilometer zurückgelegt. Die Reichweite schaffen sie dank maximal 420 Kilowattstunden Batteriekapazität – das Sechs- bis Siebenfache eines normalen E-Autos. Ist der eActros mit drei Achsen ausgestattet, darf er insgesamt 27 Tonnen wiegen. Wegen der schweren Batterie gibt es Abstriche bei der Nutzlast: Je nach Version liegt sie mehr als eine halbe Tonne niedriger als bei Dieselmodellen.

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Für Transportunternehmer dürfte das der heikelste Punkt sein – neben dem Preis. Rund dreimal so hoch wie beim konventionellen Modell werde er sein, sagte Andreas von Wallfeld, Vertriebschef bei Mercedes-Benz Trucks. Wegen geringerer Energie- und Wartungskosten liege der eActros über die gesamte Lebensdauer aber in manchen Ländern fast gleichauf mit vergleichbaren Fahrzeugen.

Dabei komme es unter anderem auf den Dieselpreis und die Förderung von Elektrolastwagen in den jeweiligen Märkten an. So sei man in Deutschland dem Gleichstand näher als beispielsweise in Frankreich oder den Niederlanden, sagte von Wallfeld. Er erwarte aber, dass der Gleichstand bald erreicht wird – im Durchschnitt etwa im Jahr 2025. Zudem werde ja über Dieselverbote in Städten diskutiert. Wenn diese kämen, gehe es nicht mehr um Kosten, sondern um die Frage, ob man noch hineindürfe.

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Tests seit 2016

Den ersten Ausblick auf seinen E-Truck gab Mercedes schon 2016 auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Doch bisher hält sich die Kundschaft bei neuen Lkw-Antrieben zurück. In der Transportbranche sind die Margen klein, und der Kostendruck ist hoch. So nennt Mercedes-Benz bisher auch keine konkreten Produktions- oder Verkaufsziele für den eActros. Es sei ein „moderates“ Hochlaufen der Produktion geplant.

„Ein großer Schritt in Richtung CO₂-neutraler Straßengüterverkehr“ sei der neue Lkw, sagte Karin Rådström, Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG, bei der Präsentation in Stuttgart.

Über den Weg dahin ist sich die Branche allerdings alles andere als einig. Der Daimler-Konzern fährt, wie viele Konkurrenten, mehrgleisig: Batteriemodelle wie der eActros sind zunächst für die kürzeren Strecken gedacht. Für die Langstrecke wird die Brennstoffzelle entwickelt, die den Strom für den Elektromotor aus Wasserstoff erzeugt. Und für den schnellen Schritt in die Zukunft setzen einige auf Biosprit. „Technologieoffenheit“ ist das Zauberwort auch beim Branchenverband VDA.

Traton setzt ganz auf Batterie

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Davon hat sich Traton verabschiedet. Zunächst plante auch Volkswagens Lkw-Tochter mit den Marken Scania und MAN die Vielfalt der Antriebe. Doch der neue Chef Matthias Gründler setzt alles auf Batterie. „In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Batterie in Sachen Technik, Gewicht und Preis enorm weiterentwickelt“, sagt Gründler.

Schon heute decke sie den Löwenanteil der Nutzungen im Fernlastverkehr ab. Die Brennstoffzelle dagegen hält er auf absehbare Zeit nicht für konkurrenzfähig, weil bei diesem Prozess zu viel Energie verloren gehe.

Daimler und Volvo hindert das nicht: Ab 2025 wollen sie gemeinsam Brennstoffzellen für Langstrecken-Lkw herstellen. Sie seien leichter als Batterien und schneller zu betanken. Aber ob Brennstoffzelle oder Batterie: Für beides fehlt bisher die Infrastruktur. So sagt selbst Traton-Chef Gründler: „Die größte Aufgabe liegt darin, bis 2025 eine leistungsfähige, grenzüberschreitende Schnellladeinfrastruktur zu errichten.“ Und die müsse staatlich gefördert werden.

Wink an die Politik

Das ist vor allem ein Wink an die EU Kommission, die in zwei Wochen ihre Pläne für die CO₂-Reduzierung im Verkehrssektor bis 2030 vorlegen will. Dabei dürften auch die Ziele für die Transportbranche noch einmal höher gesteckt werden. Die VDA-Präsident Hildegard Müller hat schon im Vorfeld gewarnt, dass die Politik nicht nur die Anforderungen erhöhen dürfe, sondern auch für Rahmenbedingungen sorgen müsse. In der Branche hofft man auf Brüsseler Milliarden für die Infrastruktur.

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