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Mercedes gibt das autonome Robotertaxi auf: „Wir können das Rennen nicht gewinnen“

  • Im amerikanischen Phoenix fahren die ersten autonomen Autos auf öffentlichen Straßen.
  • Im Angesicht großer Konkurrenz verabschiedet sich Mercedes vorerst von der Idee eines Mobilitätsanbieters.
  • Mit Elektroautos und viel Luxus will der Konzern Gewinne erwirtschaften.
Gerd Piper
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Der Umbau der Automobilhersteller hin zu Anbietern neuer Mobilitätskonzepte ist seit Jahren erklärtes Ziel aller großen Marken. Wer hier den Anschluss verpasst, läuft Gefahr, mittelfristig wirtschaftlich abgehängt und vergessen zu werden. Doch jetzt hat sich Mercedes als erstes bedeutendes Unternehmen von diesem Plan verabschiedet. Nicht ganz freiwillig: „Wir treten zu keinem Rennen an, das wir nicht mehr gewinnen können“, sagte ein Unternehmenssprecher zum RedaktionsNetzwerk Deutschland.

Als die Stuttgarter vor fünf Jahren ihr Forschungsfahrzeug F015 auf einem ehemaligen Flugfeld bei San Francisco vorstellten, war die Euphorie groß: Das Auto fuhr ohne Fahrer wie von Geisterhand gesteuert durch die Gegend, während die Insassen in den Loungesesseln saßen und überzeugt waren, gerade ein Stück Zukunft live mitzuerleben. Autonom fahrende Autos, so schien es damals, waren nur noch eine Frage der Zeit und in erreichbare Nähe gerückt. F015 wurde noch eine Zeit lang auf der Welt herumgereicht und beklatscht, bevor es dann in irgendeiner heimischen Garage verschwand.

Abgehängt durch die USA

Inzwischen ist viel geschehen, vor allem auf der anderen Seite des Atlantiks: Anfang Oktober hat der Google-Ableger Waymo in Phoenix, Arizona, tatsächlich die ersten selbstfahrenden Robotertaxis für den Verkehr auf öffentlichen Straßen freigegeben, die Passagiere auf Knopfdruck von A nach B kutschieren, ohne dass noch ein Fahrer zur Sicherheit mit an Bord ist. Ein Meilenstein, für den Waymo viele Millionen Testkilometer abgespult und Milliarden Dollar in die Entwicklung investiert hat.

Ebenfalls im Oktober hat Mercedes in einem Pilotprojekt am Flughafen Stuttgart eine neue S-Klasse präsentiert, die von einem Smartphone gesteuert in dem technisch vorbereiteten Parkhaus P6 von ganz allein eine Parkbucht sucht und sich dort abstellt. Ein technologisch äußerst komplexer Vorgang, für den Bosch die nötige Infrastrukturtechnik entwickelt hat. Auf den ersten Blick scheinen Amerikaner und Deutsche also gar nicht so weit voneinander entfernt zu sein. Und doch liegen dazwischen Welten.

Gewinne sind wichtiger als Innovation

Für Mercedes hat es vor allem wirtschaftliche Gründe, dass Ola Källenius als neuer starker Mann viele der hochfliegenden Pläne seines Vorgängers Dieter Zetsche kassiert hat. „Der Umbau zum Mobilitätsanbieter ist vorerst passé“, sagt der Mercedes-Sprecher. „Wir werden uns wieder davon wegbewegen.“ Offensichtlich waren die ersten Erfahrungen in diese Richtung ernüchternd: „Mit Angeboten wie Carsharing lässt sich kein Geld verdienen“, sagt der Mercedes-Mann und wird dann deutlich: „Unsere Investoren erwarten nicht nur Umsatz, sondern vor allem Gewinn.“ Anders ausgedrückt: Die Dividende sollte stimmen – auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten.

Um das zu erreichen, hat Källenius unter anderem die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen zusammengestrichen. Auch die gerade erst begonnene Zusammenarbeit mit BMW wurde im beiderseitigen Einvernehmen wieder aufgelöst. Mit den Münchnern wollte man sich die horrenden Entwicklungskosten für das autonome Fahren teilen. Doch inzwischen ist klar: Ein Geschäftsmodell wird sich daraus in den nächsten Jahren nicht ergeben. Schon bei Bekanntwerden der Kooperation hat der Trendforscher Mario Herger, der bereits für mehrere deutsche Autohersteller als Berater tätig war, aus dem Silicon Valley heraus gespottet: „Zwei Unternehmen, die Software nicht können, wollen jetzt Software entwickeln.“ Auch in München ist es in den vergangenen Monaten verdächtig ruhig geworden, wenn es ums autonome Fahren geht.

„Die Software ist der große Knackpunkt“, räumt auch der Sindelfinger Unternehmenssprecher ein. Autonome Autos müssen kommunizieren, analysieren und blitzschnell entscheiden – trotz rasant voranschreitender Digitalisierung und künstlicher Intelligenz ein Problem. Zwischen Deutschen und Amerikanern gebe es zudem einen großen Unterschied: „Waymo besteht aus IT-Spezialisten. Denen ist es egal, in welches Modell und welche Marke sie ihre Software transplantieren.“ In Stuttgart werde man sich jetzt wieder auf ganz klassische Werte konzentrieren: „Wir wollen begehrenswerte Autos bauen.“

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Künftig sollen vor allem die Luxusmodelle von AMG und Maybach für Gewinne bei Mercedes sorgen.

Mercedes will Zukunft mit Luxus sichern

Zum Plan gehört die Stärkung des Luxusbereichs und der Marken Maybach und AMG. Hier will Källenius global den Absatz verdoppeln. Dass man damit aufs falsche Pferd setzen könnte, sieht man in Stuttgart nicht: Der Begriff Luxus, so heißt es, sei nur in Deutschland negativ besetzt. Zudem wachse weltweit der Wohlstand und damit auch die Nachfrage nach entsprechenden Fahrzeugen. Zur künftigen Strategie zählt nach wie vor die Elektrifizierung. Selbst ein Urgestein wie die Geländewagenlegende G-Klasse soll es in einer elektrischen Version geben. Für 2024 wird eine ganz neue, rein elektrisch ausgelegte Fahrzeuggeneration mit der entsprechenden Architektur, der MMA-Plattform, angekündigt.

Auch Fahrerassistenzsysteme spielen weiterhin eine zentrale Rolle. Mercedes-Fahrer sollen im Stauverkehr oder auf der Autobahn auch mal die Hände vom Lenkrad nehmen und sich entspannen können. Mercedes entwickele und teste gemeinsam mit Bosch Software für vollautomatisierte Fahrsysteme auf Level 4, sagt eine Unternehmenssprecherin: „Grundsätzlich fokussieren wir uns bei unserer Forschung und Entwicklung im Bereich des automatisierten Fahrens auf Bereiche, die mit einem konkreten Kundennutzen und damit mit einem positiven Business Case verbunden sind. Für den Pkw sehen wir Anwendungen zum automatisierten Fahren in Serienfahrzeugen zunächst eher im privaten Bereich.“

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Ein Szenario wie es Waymo bietet, ist aber vom Tisch. Und es kann durchaus sein, dass die Schwaben mit dieser Strategie gar nicht so falsch liegen: Eine repräsentative Umfrage des Onlineportals AutoScout24 am Anfang dieses Jahres hat ergeben, dass die Mehrheit der Deutschen autonomes Fahren nicht als von Gott gegeben hinnehmen will. Sie möchte das Lenkrad nicht aus der Hand geben, sondern lieber selbst fahren. Zum einen führt eine gehörige Portion Skepsis zu der ablehnenden Haltung gegenüber der neuen Technologie, zum anderen fürchten viele, dass etwas Entscheidendes dann verloren ist: Der Spaß am Autofahren.

Wir haben diesen Artikel am 27. Oktober mit Aussagen einer Unternehmenssprecherin aktualisiert. Außerdem haben wir die Überschrift des Artikels präzisiert, da diese zu Missverständnissen geführt hatte.



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