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Frachterstau vor China: Außenhandelspräsident rechnet mit längeren Lieferzeiten und steigenden Preisen

  • Corona-Pandemie, „Ever Given“-Havarie und der Frachterstau vor China haben gezeigt, wie fragil die weltweiten Lieferketten sind.
  • Außenhandelspräsident Anton Börner beruhigt im RND-Interview.
  • Zwar sei die aktuelle Lage für Importeure wie Exporteure herausfordernd, sie lasse sich aber lösen – wenn alle Akteure fair spielen.
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Berlin. Herr Börner, erst hat die Corona-Pandemie die weltweiten Warenströme beeinträchtigt, dann der blockierte Suezkanal und jetzt der Frachterstau vor China. Gerät die Globalisierung an ihre Grenzen?

Ohne die Globalisierung wäre ein funktionierender Weltmarkt, von dem Deutschland in hohem Maße profitiert, nicht denkbar. Stabile Lieferketten sind entscheidend für den schnellen weltweiten Wiederaufschwung. Die aktuellen Ereignisse führen uns vor Augen, wie fragil sie zugleich sind. Das unglückliche Zusammentreffen verschiedenster großer und kleiner Störungen ist sicherlich eine Herausforderung für viele Unternehmen, die jedoch in kooperativer wie konstruktiver Zusammenarbeit aller Akteure zu bewerkstelligen ist.

Stimmt es, dass die Hafenblockade in Yantian gravierendere Auswirkungen auf den Welthandel hat als die Havarie des Frachters „Ever Given“ im Suezkanal?

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Die Nervosität aufgrund der beiden Störfälle unterstreicht zunächst, dass der Transport über den Seeweg zentral ist für die globale Vernetzung. Rund 90 Prozent des grenzüberschreitenden Warenhandels werden auf diese Weise transportiert. Die Abfertigungsengpässe im Hafen Yantian aufgrund von Terminalschließungen sind nicht unbedingt gravierender, aber verschärfen die nach der Blockade des Suezkanals ohnehin angespannte Situation weiter. Ursächlich ist ein Mix aus hohen Kapazitätsauslastungen, Rohstoffengpässen und eine Fülle an weltweiten Logistikproblemen, der den internationalen Lieferketten schon seit Monaten massiv zusetzt.

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Welche Konsequenzen erwarten Sie für deutsche Im- und Exporteure?

Verglichen mit den vielfältigen weiteren Belastungen, sind die Auswirkungen insgesamt überschaubar. Was natürlich nicht heißt, dass es keine einzelnen Unternehmen gibt, die dringend auf ihre Ware warten. Aber die rasant steigenden Frachtpreise sind definitiv ein Problem. In einigen Sektoren zahlen die Lieferanten die zusätzlichen Frachtkosten aus der eigenen Tasche. Angesichts einer teilweisen Verzehnfachung der Frachtraten ist dies nur begrenzt möglich. Erschwerend kommt die große Unsicherheit hinzu, ob die Ware überhaupt verschifft wird oder nicht. Selbst wenn die Unternehmen bereit sind, deutlich höhere Preise zu zahlen, erhalten sie in der Regel dennoch keine verlässliche Zusicherung hinsichtlich der Lieferzeiten. Wir appellieren, dass sich die Marktteilnehmer angesichts dieser Ausnahmesituation fair verhalten. Da wird aber Ware anscheinend kurzfristig auch mal nicht mitgenommen, wenn es eine lukrativere Ladung gibt.

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Müssen Konsumenten mit Einschränkungen rechnen?

Vereinzelt sind die Auswirkungen bereits spürbar. Sei es durch längere Lieferzeiten, höhere Preise oder dass bestimmte Produkte hin und wieder gar nicht lieferbar sind. Damit ist auch in den kommenden Monaten zu rechnen.

Können Sie einem Nichtlogistiker erklären, warum eine Hafensperrung im südchinesischen Meer im Juni Auswirkungen auf das deutsche Weihnachtsgeschäft haben wird?

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Das Weihnachtsgeschäft läuft in vielen Bereichen bereits im Sommer an. Insbesondere im Lebensmittelhandel sind die Vorbereitungen in vollem Gange und sorgt man sich tatsächlich um das Weihnachtsgeschäft. Denn lange Lieferzeiten durch Verzögerungen in der Seefracht bringen natürlich die präzisen Planungen durcheinander. Aber die Gefahr, es könnte nichts unter dem Weihnachtsbaum liegen, ist dann doch weit hergeholt. Die Kunden werden garantiert auch in diesem Jahr eine riesige Auswahl haben. Für etwas Erleichterung sorgt die Nachricht der Verwaltung des Hafens von Yantian, dass seit dem Wochenende wieder Normalbetrieb herrsche. Bis sich die Lieferketten wieder einpendeln, wird es nichtsdestotrotz noch einige Zeit dauern.

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Abreißende Lieferketten haben sich als eines der größten Risiken für Wirtschaftswachstum und Wohlstand erwiesen. Spricht nicht in Wahrheit auch ökonomisch eine Menge dafür, bei der Versorgung mit wichtigen Gebrauchsgütern wieder regionaler zu denken?

Es gilt höllisch aufzupassen, dass nicht die falschen Schlüsse aus der Krise gezogen werden. Es wäre fatal, nun das Heil in einer neuen Form der Staatswirtschaft und in einer Abkehr von der Globalisierung zurück ins Nationale zu suchen. Dies hätte katastrophale Folgen für unseren Wohlstand und die soziale Sicherheit hierzulande.

Also ist aus Ihrer Sicht alles fein?

Natürlich müssen Schwachstellen und auch Fehlentwicklungen in den vergangenen Jahren korrigiert werden. So kann es Sinn ergeben, einzelne Produktionen zurückzuholen, wo die Spezialisierung zu quasi monopolistischen Strukturen führte. Das auf Effizienz getrimmte System ohne Zwischenlager, Speicher und Puffer, in dem allenfalls Frachtschiffe und Lastwagen als eine Art mobiles Lager dienen, stößt trotz aller Flexibilität an seine Grenzen. An die Stelle eines Lieferanten aus Fernost werden künftig vielleicht mehrere Bezugsquellen in unterschiedlichen Regionen treten. Was allerdings keine Garantie für eine störungsfreie Versorgung mit Vorprodukten oder Bauteilen ist, wenn etwa eine Pandemie mehrere europäischen Staaten lahmlegt. Eine weitgehende Entflechtung und Re-Regionalisierung der Wertschöpfungsketten würde jedoch gerade den Ärmsten der Armen schaden – und wäre mit deutlich höheren Kosten am Standort Deutschland verbunden. Deshalb ist die Lehre aus der Pandemie mehr Diversifizierung und keinesfalls eine Re-Nationalisierung der Lieferketten.

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