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DB-Cargo-Chefin: So soll das neue Expresszug-Netzwerk aussehen

  • Die Frachtsparte der Deutschen Bahn hat Nachholbedarf: Bis 2030 soll der Güterverkehr auf der Schiene seinen Marktanteil um 6 Prozentpunkte erhöhen.
  • Sigrid Nikutta, Chefin von DB Cargo, will nun neue Kunden mit einem Expresszug-Netzwerk gewinnen.
  • Ziel sei es, DB Cargo zum wichtigsten europäischen Bahnlogistik­unternehmen zu machen.
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Frankfurt am Main. DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta will die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn zum wichtigsten Bahnlogistik­unternehmen in Europa machen. „Der Kunde braucht künftig nur noch uns. Wir organisieren die gesamte Logistikkette. Wobei es keine Rolle mehr spielt, ob die Standorte der Unternehmen Gleisanschlüsse haben.“ Ein Kernelement in dem Angebot seien die Expresszüge. Die Güterzüge sollen die Fracht über Nacht in die Wirtschaftszentren bringen, so Nikutta im Interview mit dem Redaktions­Netzwerk Deutschland (RND).

Frau Nikutta, sind Sie sauer auf Verkehrsminister Scheuer, der kürzlich Abwrackprämien für Lkw durchgesetzt hat, mit denen Speditionen subventioniert werden?

Der Güterverkehrsmarkt wird nach allen Prognosen in den nächsten Jahren um 40 Prozent zulegen. Es wird also 40 Prozent mehr Waren geben, die transportiert werden müssen – überwiegend auf Straßen und Schienen. Das heißt für uns: Wir verfolgen konsequent unser Konzept, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Aber auch der Güterverkehr auf der Straße ist dringend erforderlich. Deshalb es ist für die Umwelt besser, wenn da neue, schadstoffarme Lkw auf die Straße kommen, die weniger CO₂ und Feinstaub ausstoßen.

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Aber Sie wollen auch den Schienenanteil von derzeit 19 auf 25 Prozent vergrößern. Das wird doch bei einem Anstieg des Gesamtvolumens eher noch schwerer?

Wir und die Politik wollen, dass der Schienenverkehr überproportional wächst. Was logisch ist: Denn wir haben ein gut ausgebautes Infrastrukturnetz auf der Schiene. Das Autobahnnetz ist heute schon vielfach überlastet. Das kann doch niemand gutheißen, wenn massiv neue Autobahnen gebaut werden oder wenn auch noch die linke Spur mit Lkw voll wird – da gibt es natürliche Grenzen. Die Schiene ist aufnahmefähig und wird – dank der Investitionen des Bundes – immer leistungsfähiger.

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DB Cargo will Rundumpaket für Kunden schaffen

Wird der Anteil der Schiene am Gütertransport also von selbst wachsen?

Von selbst ist in den vergangenen 50 Jahren gar nichts passiert. Ganz im Ernst: Wir haben die Corona-Zeit auch genutzt, um für DB Cargo eine Wachstumsstrategie zu entwickeln. Die Richtung ist ganz klar: DB Cargo wird zu dem europäischen Bahnlogistik­unternehmen. Logistikunternehmen gibt es viele, aber keines mit dem Herzstück Schiene. Der Kunde braucht künftig nur noch uns. Wir organisieren die gesamte Logistikkette. So können wir die Kunden besser bedienen und so können wir neue Unternehmen gewinnen, sowohl große als auch kleine. Wobei es keine Rolle mehr spielt, ob die Standorte der Unternehmen Gleisanschlüsse haben. Ein Kernelement in dem Angebot sind unsere Expresszüge.

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Was macht die so besonders?

Was gibt es Klügeres, als die deutschen Wirtschaftszentren auf kurzem Weg direkt miteinander zu verbinden, mit Transporten über Nacht? Pilothaft haben wir damit zwischen Hamburg und Köln begonnen. Abends übernehmen wir die Güter in Hamburg, am nächsten Morgen ist der Wagen in Köln. Der Fahrradhersteller etwa, der CO₂-frei produzieren will, kann seine Räder auf seinem Werksgelände in Hamburg in einen Container laden. Den Container holen wir ab, laden ihn dann am nächstmöglichen Punkt auf die Schiene. Von Köln aus können wir die Räder zu den Händlern im Rheinland verteilen. Der Hersteller muss sich um nichts kümmern, wir machen das von A bis Z.

Auch kleinere Kunden ohne Gleisanschluss bedienen

Wie groß wird dieses Netz der Güterexpress­verbindungen?

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Wir haben ein System aus Rangier- und Knotenbahnhöfen, das sind insgesamt 140 Verknüpfungspunkte. Das ist unser Rückgrat. Es wurde aber bislang nur für Kunden mit Gleisanschluss genutzt. Jetzt wollen wir auch kleinere Volumina von Kunden ohne Gleisanschluss transportieren. Die Kunden können den Transportauftrag kurzfristig online buchen. Nach Hamburg–Köln kommen jetzt Hamburg–Berlin, Hamburg–Mannheim, Köln–Berlin, Köln–München und Mannheim–München. Auch Hamburg–Stuttgart und Bremen–Stuttgart werden wir anbieten. Im Frühjahr und Sommer 2021 wollen wir eine Verbindung nach der anderen auf die Schiene bringen. Wir knüpfen ein regelrechtes Expresszug-Netzwerk!

Und die DB-Tochter Schenker übernimmt den Transport vom Werkshof zum Güterbahnhof?

Das ist eine Möglichkeit. Wir wollen kundenspezifische Lösungen finden. Wir können auch den Spediteur ins Boot holen, mit dem der Kunde schon jetzt zusammenarbeitet. Wichtig ist, dass die Ladung abends am Zug ist. Jeder Wechselbehälter ersetzt einen Lkw, der nicht auf die Autobahnen kommt. Mit einem einzigen Zug können wir bis zu 52 Lkw ersetzen. Jede Tonne Fracht, die wir so transportieren, spart 80 Prozent CO₂ im Vergleich zum Straßenverkehr.

Auch im Ausland anbinden

Welche neuen Kunden haben Sie im Blick?

Alle Kunden, die bereits heute mit uns im Einzelwagenverkehr transportieren, und natürlich alle neuen Kunden. Einige Beispiele: Glasflaschen für Getränke, Konsumgüter, Hygieneprodukte, chemische Produkte, Möbel. Und natürlich Stahl, Autozulieferprodukte, Chemie, Holz.

Logisch wäre dann doch auch, über die Landesgrenzen hinauszugehen. Wie hoch sind da die Hürden?

Die sind nicht so hoch. 60 Prozent unserer Verkehre sind grenzüberschreitend. Das Problem: Ein vergleichbares Einzelwagensystem gibt es in keinem anderen Land in Europa. Darauf sind wir wirklich stolz. Wir können auch Wirtschaftszentren im Ausland anbinden.

Aber nach Polen und Tschechien zum Beispiel gibt es doch schon allein wegen fehlender elektrifizierter Strecken Engpässe beim Gütertransport.

Darauf haben wir uns eingestellt. Ein Umspannvorgang ist nötig. Von einer E-Lok auf eine Diesellok. Das ist keine wirkliche Herausforderung. Es gibt aber eine verkehrspolitische Herausforderung. Lkw-Transporte von und nach Polen sind im Preis gnadenlos heruntergegangen. Die Schiene kann da auch wegen der Sozialstandards für die Beschäftigen nur sehr schwer mithalten. Das führt aktuell zu einer Verlagerung auf die Straße, die politisch nicht gewünscht ist.

Kostenbelastung zwischen Straße und Schiene noch nicht fair

Der Lkw-Transport müsste verteuert werden. Das Verbändebündnis Allianz pro Schiene zum Beispiel fordert deshalb in einem Zehn-Punkte-Programm, die Steuer- und Abgabenbelastung für Strom zu senken, die steuerliche Bevorzugung für Dieselkraftstoff abzuschaffen und die Lkw-Maut auszuweiten. Was halten Sie davon?

Lobbyarbeit für die Schiene ist unglaublich wichtig. Die Kostenbelastung zwischen Straße und Schiene ist wirklich noch nicht fair. Hier gibt es Nachholbedarf – da sind sich noch nicht alle einig. Aber das historische Zeitfenster für die Schiene ist jetzt! Ich bin fest davon überzeugt, dass produzierende Unternehmen künftig die gesamte Wertschöpfungskette unter Nachhaltigkeits­gesichtspunkten aufbauen werden. Und dann braucht man auch klimafreundliche Transporte.

Dazu müssten dann doch auch Gewerbegebiete mit Gleisanschluss gehören?

Meine Grundforderung ist: Kein neues Industriegebiet ohne Gleisanschluss. Das müsste schon in den Genehmigungs­verfahren verankert werden. Das gilt auch für größere Fabriken. Auch mehr Überholgleise sind hilfreich, da hat die Allianz pro Schiene recht. In Deutschland investieren wir gerade massiv und so viel wie nie zuvor in die Schiene. Darauf bauen wir bei DB Cargo.

Zur Person: Sigrid Nikutta (Jahrgang 1969) ist seit Januar 2020 die Chefin der Sparte Güterverkehr bei der Deutschen Bahn. Sie hat Psychologie studiert und ihre Doktorarbeit im Bereich der Betriebs- und Organisations­psychologie geschrieben. Nach einer Tätigkeit im Management eines mittelständischen Unternehmens wechselte sie 1996 zur Deutschen Bahn, wo sie bis 2010 in verschiedenen Positionen tätig war. Danach übernahm Nikutta den Vorstandsvorsitz der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), dem größten Nahverkehrs­unternehmen in Deutschland. Ende 2019 wurde sie in den Vorstand der Deutschen Bahn berufen. Seither ist sie auch für die operative Führung von DB Cargo verantwortlich.

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