Telekom kritisiert Zeitplan

Extrafrequenz für Handynetz an Zugstrecken erst 2024 voll nutzbar

Insgesamt sollen rund 14.000 Züge mit einer neuen Mobilfunk-Technik ausgestattet werden.

An Zugstrecken dürfen Mobilfunk-Unternehmen eine wichtige Frequenz weiterhin nur stark eingeschränkt nutzen, um das Handynetz zu verbessern.

Bonn. An Zugstrecken dürfen Mobilfunk-Unternehmen eine wichtige Frequenz weiterhin nur stark eingeschränkt nutzen, um das Handynetz zu verbessern. Ursprünglich sollten die Firmen dies schon ab dem 11. Dezember voll tun können, doch nach einem Beschluss der Netzagentur wurde die Öffnung auf Dezember 2024 verschoben. Gegen diesen Beschluss, der mit Verzögerungen bei der Umrüstung von Zügen begründet wurde, gibt es nun Kritik. Der neue Zeitplan erscheine „wenig ambitioniert und unverhältnismäßig lang“, heißt es von der Deutschen Telekom. Es sei mehr Tempo nötig, „um die wichtige Versorgung mit Mobilfunk in Zügen voranzutreiben“. Die Telekom ist für eine Freigabe Mitte 2023.

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Auch die Deutsche Bahn ist für „eine kurzfristige Verschiebung um wenige Monate“. Die lange Verschiebung bedauere man sehr, sagt ein Bahnsprecher. „Jetzt müssen rund drei Milliarden Fahrgäste, die pro Jahr unsere Züge nutzen, noch weitere zwei Jahre auf besseren Mobilfunk an den Schienenstrecken warten.“

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„Millionen Pendler und Reisende können von diesem wichtigen Ausbauschritt profitieren“

Von Vodafone heißt es, die Extra-Frequenz sei wichtig für das Ziel einer unterbrechungsfreien Datenverbindung für mobiles Arbeiten oder Streaming im Zug. „Wenn wir die zusätzlichen Flächenfrequenzen entlang der Gleise aktivieren, kommen wir diesem Ziel ein Stück näher“, sagt die Technikchefin von Vodafone Deutschland, Tanja Richter. „Millionen Pendler und Reisende können von diesem wichtigen Ausbauschritt profitieren.“ Mehrere Medien hatten zuvor über die Entscheidung der Bundesnetzagentur berichtet.

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Es geht um das 900-Megahertz-Frequenzband, in dem Handynetz-Betreiber bisher nicht von Handymasten aus funken dürfen, die in unmittelbarer Nähe der Gleise stehen. Der Grund hierfür ist, dass Interferenzen mit dem Bahnfunk GSM-R befürchtet werden. Über den kommunizieren Lokführer, Stellwerke, Bautrupps und Fahrdienstleiter miteinander. Bei neuer Technik - sogenannten gehärteten Endgeräten - treten solche Störungen nicht mehr auf. Daher wurden alle in Deutschland tätigen Bahnunternehmen zur Umrüstung auf diese robusten Endgeräte verpflichtet, und zwar bis zum 11. Dezember 2022. Bis zu 100 Prozent der Kosten übernahm der Bund.

Deutsche Bahn verspricht schnellere Verbindungen – und erhöht die Preise
ARCHIV - 16.09.2022, Niedersachsen, Oldenburg: Fahrgäste gehen am frühen Morgen mit ihrem Gepäck über einen Bahnsteig am Hauptbahnhof, um in einen ICE der Deutschen Bahn (DB) mit dem Fahrtziel Karlsruhe einzusteigen. Die Fernzüge der Deutschen Bahn sind im November auch wegen des Güterzugunglücks bei Gifhorn in Niedersachsen seltener pünktlich unterwegs gewesen als im Vormonat. (zu dpa «Fernzüge der Bahn im November etwas unpünktlicher») Foto: Hauke-Christian Dittrich/dpa +++ dpa-Bildfunk +++

Um durchschnittlich fünf Prozent hebt die Deutsche Bahn ihre Preise im Fernverkehr an.

Betroffen von dem Funkverbot im 900er-Frequenzband ist die Gegend direkt neben der Bahnstrecke. Dort stehen die meisten Sendemasten, die für die Versorgung der Strecken gedacht sind. Genau diese Stationen dürfen weiterhin nicht in 900 Megahertz funken. Ab 500 Metern Entfernung ist das nach einer Einzelfallprüfung zwar möglich, die Prüfung ist aber kompliziert und kostet Zeit.

Netzagentur hält die neue Zwei-Jahres-Frist für erforderlich

Von solchen recht weit entfernten Masten aus könnten die Firmen nach einer positiven Einzelfallprüfung zwar in 900 Megahertz bis auf die Gleise funken, da der Abstand ihrer Stationen zu den Bahnfunk-Sendern groß genug ist. Tatsächlich spielt diese Möglichkeit nach Angaben aus der Mobilfunkbranche aber kaum eine Rolle, weil die Netzbetreiber ihre Stationen möglichst nah an den Gleisen haben. Entscheidend sei die Gegend direkt an der Zugstrecke - und die ist nun weiterhin tabu.

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Damit sich das ändert, ist die Umrüstung der Lokomotiven auf die „gehärteten“ Endgeräte nötig. Die kam zuletzt nur schleppend voran. Von den 14 000 Triebfahrzeugen, die in Deutschland zugelassen sind, sind noch immer mehr als 1000 nicht umgerüstet, wie aus dem Beschluss der Bundesnetzagentur hervorgeht. Die Firmen begründeten die Verzögerungen mit pandemiebedingten Personalausfällen, Lieferengpässen und Zulassungsproblemen.

Es geht vor allem um Güterzüge von Bahn-Konkurrenten, die Deutsche Bahn selbst ist relativ weit - sie hat nach eigenen Angaben 97 Prozent ihrer Fahrzeuge entsprechend vorbereitet, im Sommer 2023 soll der Umrüstprozess abgeschlossen sein. 6000 DB-Fahrzeuge seien startklar.

Die Netzagentur hält die neue Zwei-Jahres-Frist für erforderlich. Die Behörde verweist auf Zahlen, denen zufolge ein zügigeres Vorgehen negative Folgen für den Zugverkehr haben könnte, etwa für die in der Energiekrise so wichtig gewordenen Kohletransporte. Würde man den Schalter also früh umlegen und wäre die Nutzung der neuen Funktechnik Pflicht, dürften diese Züge nicht mehr fahren.

„Von einem bereits jetzt verpflichtenden Einsatz gehärteter Geräte würden insbesondere auch Energietransporte auf der Schiene erheblich erschwert“, sagt ein Sprecher der Netzagentur. Der Mobilfunkausbau an der Schiene könne weitergehen. „Hierzu stehen auch ausreichend andere Frequenzbereiche zur Verfügung.“

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Nach Erkenntnissen der Bonner Behörde werden im Juli 2023 voraussichtlich noch mehr als 800 Triebfahrzeuge nicht umgerüstet sein und Anfang 2024 noch mehr als 400. „Betroffen sind dann vornehmlich Fahrzeuge, die im grenzüberschreitenden Güterverkehr in mehreren Ländern eingesetzt werden“, heißt es von der Netzagentur. Erst Ende 2024 hätte sich die Lage aus Sicht der Behörde so entspannt, dass die Pflicht für die „gehärteten“ Geräte greifen könnte und keine großen Folgen für den Zugverkehr hätte.

RND/dpa

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