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E-Mobilität: Streit über den richtigen Weg zum flächendeckenden Ladenetz

Ein Elektroauto lädt an einer Ladestation.

Frankfurt.Das berüchtigte Henne-Ei-Problem ist noch immer nicht gelöst – zumindest nicht in der Elektromobilität. Die Autobauerlobby VDA fordert, die Zahl der öffentlich zugänglichen Stromtankstellen schnell zu vergrößern. Denn die Ladeinfrastruktur müsse dem E-Auto-Bestand vorauslaufen. Der Dachverband der Energiewirtschaft (BDEW) widerspricht.

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„Vom Stadium der Ladeinfrastruktur als einer Vorleistung für die Elektromobilität kommen wir gerade sehr schnell in einen intensiven Wettbewerb um Kunden und Marktanteile“, sagte BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). „Dank der klaren Aussage der neuen Bunderegierung wissen alle Unternehmen, dass die Elektromobilität kommt. Entsprechend wollen sie auch investieren“, fügt sie hinzu.

Im Vertrag der Ampelkoalition ist festgezurrt, dass im Jahr 2030 rund 15 Millionen vollelektrische Pkw auf den Straßen unterwegs sein sollen – Anfang des Jahres waren es laut Kraftfahrt-Bundesamt gerade einmal 309.000. Doch die E-Autos boomen. In den ersten elf Monaten wurden rund 300.000 Fahrzeuge neu zugelassen.

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Gleichwohl sieht der VDA den weiteren Hochlauf bei den Stromern gefährdet. Wegen zu wenig Stromtankstellen. Um das Ziel der Bundesregierung zu erreichen, müssten pro Woche 2000 neue öffentliche Ladepunkte in Betrieb genommen werden. Tatsächlich seien es aber nur 300, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller der Nachrichtenagentur dpa.

Hier geht es um die Frage: Was muss zuerst da sein? Das E-Auto oder die Ladesäule, die es mit Strom versorgt? Für Moritz Bergfeld, Verkehrsforscher beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), ist die Sache klar: „Der Bedarf ist noch überschaubar. Deshalb entstehen zu wenig öffentliche Ladestationen, da ein ökonomischer Betrieb kaum möglich ist. Das kann aber der Grund für viele Autofahrer sein, dass sie sich keine E-Autos kaufen, weil sie keine Risiken mit einer unzuverlässigen beziehungsweise unzureichenden Ladeinfrastruktur eingehen wollen“, sagte Bergfeld dem RND.

Weiße Flecken sollen verhindert werden

Daher müsse zunächst eine flächendeckende Infrastruktur mit Schnellladern und Normalladern aufgebaut werden, die dann dem Bedarf entsprechend erweitert werde. Ohne Subventionen funktioniere das nicht. Es sei sinnvoll, Bündel aus attraktiven und unattraktiven Standorten zusammenzubinden – so wie es im Schnellladegesetz schon verankert sei. „Ein Betreiber, der sich auf einen attraktiven Standort bewirbt, muss dann auch unattraktive Standorte mit betreiben. So sollen weiße Flecken im Ladenetz verhindert werden“, erläutert Bergfeld.

Studie belegt: Wandel zur E-Mobilität kostet und schafft viele Jobs

Der Wandel zur Elektromobilität koste 220.000 Jobs – schaffe aber auch 205.000 neue Arbeitsplätze, hieß es.

Das passt zu den Forderungen des VDA und auch zu dem, was im Koalitionsvertrag steht: „Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss dem Bedarf vorausgehen. Wir werden deshalb den vorauslaufenden Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur mit dem Ziel von einer Million öffentlich und diskriminierungsfrei zugänglichen Ladepunkten bis 2030 mit Schwerpunkt auf Schnellladeinfrastruktur ressortübergreifend beschleunigen.“

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BDEW-Chefin Andreae wehrt sich vehement – auch gegen die numerische Festlegung. Beim Umsetzen der starren Zielvorgabe bestehe die Gefahr, „dass wir ein Überangebot erzeugen und viele Ladesäulen schlicht nicht genutzt werden“. Für die Kundinnen und Kunden bedeute dies, dass die Anbieter nicht um sie konkurrieren.

Aber genau dieser Wettbewerb sorge eigentlich für die besten Preise und den besten Service. Andreae macht insbesondere darauf aufmerksam, dass heute niemand genau wisse, wie die Automobilität im Jahr 2030 überhaupt aussieht. Davon hänge aber ab, welche Ladeinfrastruktur gebraucht werde.

Plädoyer für mehr Markt

Die Experten streiten: Ein Szenario geht davon aus, dass es in den Kommunen am besten an jeder Straßenlampe einen Stecker geben soll. Die Gegenthese ist das Modell Tankstelle, wo künftig in zehn bis 15 Minuten der Akku mit elektrischer Energie gefüllt wird.

Und es stellt sich die Frage, ob tatsächlich vor allem öffentlich, zu Hause, am Arbeitsplatz oder beim Einkaufen geladen wird. Auch eine Citymaut oder Fahrverbote für Verbrenner in Innenstädten könnten die Entwicklung stark beeinflussen, so Andreae. Ihr Plädoyer: „Deshalb kann das Ausbauziel für Ladeinfrastruktur nur ein dynamisches Ziel sein.“ Es sei wichtig, dass die verschiedenen Lösungsvorschläge im Markt erprobt werden.

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Zahl der Ladepunkte laut Bundesnetzagentur deutlich gestiegen

Klar ist indes, dass es Fortschritte gibt. So ist laut Bundesnetzagentur die Zahl der Ladepunkte in diesem Jahr um mehr als 10.000 auf gut 50.000 gestiegen. Eine Erhebung des BDEW hat ferner ergeben, dass es einen klaren Trend zu „High-Power-Chargern“ gibt, die superschnelles Laden ermöglichen. Sie verfügen über eine Leistung von mindestens 150 Kilowatt. 414 dieser Stromzapfsäulen seien allein zwischen September und November installiert worden.

Andreae räumt zwar ein, dass Tanken und Laden zwei verschiedene Paar Schuhe seien. Es bedarf also einer Umgewöhnung. Die Sorge vor einer unzulänglichen Infrastruktur zur Versorgung mit Fahrstrom hält sie aber für unbegründet und verweist dabei auf eine aktuelle Befragung von E-Autofahrern durch den ADAC. Das Ergebnis: Die Zahl und die Verteilung der vorhandenen Ladesäulen sei kein Problem mehr.

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