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Der Continental-Chef über E-Mobilität: “Die Meganachfrage muss erst noch kommen”

  • Eine Menge Prügel hat Elmar Degenhart in den vergangenen Wochen bezogen.
  • Der Chef des hannoverschen Autozulieferers Continental plant einen Konzernumbau, dem mehrere Standorte und wahrscheinlich Tausende Arbeitsplätze zum Opfer fallen werden.
  • Belegschaft und Politiker fühlen sich überfahren und werfen ihm unnötigen Kahlschlag vor – Degenhart sieht das anders: Es gehe nicht nur ums Sparen, sondern um neues Wachstum.
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Hannover. Continental war jahrelang eine Wachstumsgeschichte. Jetzt muss plötzlich hart saniert werden, Standorte werden geschlossen, Leute entlassen. Wie konnte es dazu kommen, Herr Degenhart?

Mitten in einem historischen Umbruch der Industrie machen wir Continental zukunftsfähig. Dazu gehören Investitionen in neue Technologien und mehr Wettbewerbsfähigkeit bei den alten. Deshalb haben wir schon im vergangenen Jahr ein Transformationsprogramm gestartet und gleich dazugesagt: Wenn es schlecht läuft, werden wir nachlegen müssen. Dann kam Corona mit Shutdown und Nachfragekrise, und die Notwendigkeit stellte sich noch viel brutaler und früher, als wir ahnen konnten. Mir ist aber wichtig, dass wir nicht von einem reinen Sparprogramm reden. Continental entwickelt ein komplett neues Wachstumsmodell. Wir haben viele zukunftsträchtige Bereiche, wo wir investieren und auch Arbeitsplätze schaffen werden. Aber dafür brauchen wir die Mittel – während in der Krise jeden Tag Geld abfließt.

Sie sprechen immer von “Veränderungen” für 30.000 Stellen weltweit, davon 13.000 in Deutschland. Sollte man ehrlicherweise nicht gleich von Abbau sprechen?

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Eben nicht. Denn es geht um viele Instrumente. Veränderung kann für die Beschäftigten auch Weiterqualifizierung, interne Umsetzung oder Verkauf eines Unternehmensteils unter Erhalt des Jobs bedeuten.

Und wie wird sich das verteilen?

Es ist noch nicht möglich, konkrete Zahlen zu nennen. Denn wir sind noch in einem frühen Stadium, die Gespräche über den Interessenausgleich mit der Arbeitnehmerseite laufen.

Continental-Chef Elmar Degenhart. © Quelle: Sina Schuldt/dpa
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Nehmen wir das Reifenwerk in Aachen mit 1800 betroffenen Mitarbeitern, das geschlossen werden soll. Das geht doch nicht ohne Entlassungen.

Da muss ich Ihnen leider recht geben: Es geht wahrscheinlich nicht ohne Entlassungen. Es wäre nicht fair, etwas anderes zu behaupten. Aber wir werden alles tun, um sie so sozialverträglich und fair wie möglich zu gestalten. In unserer Produktion in Aachen hat ein hoher Anteil unserer Belegschaft keine oder keine relevante Berufsausbildung. Wir werden daher zum Beispiel diesen Mitarbeitern eine Qualifizierung anbieten, zum Beispiel in der Logistik. Diese Branche wächst und hat Personalbedarf, gerade dort in der grenznahen Region. Mithilfe der Sozialpartner und der Politik wollen wir Konzepte dafür entwickeln. Aber dazu gehören auch immer zwei: wir mit dem Angebot und die Beschäftigten, die es annehmen.

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Nun ist das Verhältnis einigermaßen zerrüttet. Haben die Aachener wirklich durch einen Aushang von der Schließung erfahren?

Das ist nicht korrekt. Die Führungskräfte haben vor Ort ihre Mitarbeiter informiert. Bevor wir damit zu Ende waren, gelangte ohne unser Zutun die Nachricht in die Medien. Ein Aushang erfolgte dann begleitend. Ich bedaure die Vorabveröffentlichung sehr, denn natürlich weiß ich, welche Belastung diese Situation für die Mitarbeiter bedeutet. Aber wir müssen Entscheidungen treffen. Jede nicht getroffene Entscheidung ist eine schlechte. Warten hilft nicht.

In Europa stagniert der Markt

NRW-Ministerpräsident Armin Laschet hat Sie heftig kritisiert, weil er sich schlecht informiert fühlt. Zu Recht?

In Bayern und Hessen, wo unter anderem die Standorte Regensburg und Karben betroffen sind, hat die Kommunikation mit der Politik ganz gut geklappt. In Nordrhein-Westfalen ist das nicht gelungen – es passieren Fehler. Ich habe mich persönlich bei Herrn Laschet entschuldigt.

Warum muss man ein Reifenwerk schließen, das angeblich Gewinn macht?

Weltweit sind wir in der Reifensparte gut aufgestellt, die Märkte in Amerika und Asien wachsen. Aber in Europa stagniert der Markt schon viele Jahre bei rund 400 Millionen Pkw-Reifen jährlich. Gleichzeitig gewinnen asiatische Hersteller hier Marktanteile, dank extrem günstiger Herstellkosten in Asien und Osteuropa.

Der Betriebsrat wirft dem Management vor, es habe Billigstandorte ausgebaut, bis die westeuropäischen aus dem Rennen waren.

Wir halten uns hier vielmehr schon länger zurück als unsere Wettbewerber. Branchenweit wurden in Westeuropa in den vergangenen Jahren etwa zehn Reifenwerke geschlossen oder restrukturiert. Trotzdem gibt es Überkapazitäten, und unsere asiatischen Wettbewerber bauen noch auf – in Osteuropa. Wir müssen die Überkapazität anpassen, und dabei hatte das Aachener Werk – auch wegen der Infrastruktur dort – unglücklicherweise die schlechtesten Voraussetzungen.

Standort in Hannover soll bleiben

Conti steuert das Reifengeschäft noch von Hannover aus, während es weit und breit keine Produktion mehr gibt. Wie sicher sind diese Jobs?

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Das absolute Kompetenzzentrum für Reifen sitzt in Hannover und wird hier bleiben. Hier haben wir zum Beispiel in die modernste Runderneuerung von Lkw-Reifen investiert. Wir haben angekündigt, dass im Maschinenbau für die Reifenproduktion rund 150 Stellen abgebaut werden. Darüber hinaus sind hier bei Reifen keine größeren Anpassungen geplant.

Wie lange gilt das?

Absehbar gibt es keine Überlegungen zu größeren Veränderungen. Reifen machen knapp über ein Viertel des Continental-Umsatzes aus und sind zentraler Bestandteil unseres Produktportfolios. Wegen des hohen Umsatzanteils des Reifenersatzgeschäfts sind die Ergebnisbeiträge von dort seit vielen Jahren höher als im Automotivebereich.

Reagieren Sie im Automotivebereich nicht viel zu spät?

Da muss man die Bereiche unterscheiden. Bei der fahrerlosen Mobilität haben wir eine hervorragende Ausgangsbasis und erwarten starkes Wachstum. Dagegen sind Bremssysteme inzwischen mehrheitlich reine Massenware – die müssen wir so wirtschaftlich wie möglich fertigen. Bei Software und Computersystemen entwickeln wir neue Geschäftsmodelle und durchlaufen den gleichen schmerzhaften Lernprozess wie unsere Kunden. Im Bereich Nutzererlebnis – Cockpitanzeigen, Displays – hätten wir den disruptiven Wandel wohl früher erkennen können, das kann ich nicht bestreiten.

Trend zur E-Mobilität kommt aus der Politik

Bliebe noch die Elektromobilität – der Megatrend, dem auch Sie jetzt atemlos hinterherlaufen.

Diesen Trend hat die Politik gesetzt. Die Meganachfrage der Verbraucher muss erst noch kommen. Dass die Abgasregulierung in so kurzen Abständen so sehr verschärft würde, hatte niemand auf dem Radar. Der Dieselabsatz hat sich halbiert – mit entsprechenden Folgen für Einspritzsysteme, die wir in Regensburg fertigen. Das konnte man nicht kommen sehen.

Vor einigen Jahren sahen Sie die E-Mobilität weit weg. Zur gleichen Zeit hat aber VW, wahrscheinlich Ihr größter Kunde, praktisch alles auf diese Technologie gesetzt. Haben Sie da geschlafen?

Die Industrie wird hier in eine Technologie hineingetrieben. Aktuell ist der Elektroantrieb wunderbar für die Kurzstrecke. Aber wirtschaftlich auf Augenhöhe mit einem modernen Verbrennungsmotor kommt der E-Antrieb erst nach einem Technologiesprung bei der Batterie – und den erwarten wir erst Ende des Jahrzehnts. Gleichzeitig will die EU die Emissionsvorschriften schneller verschärfen. Das läuft darauf hinaus, dass 2030 mehr als die Hälfte der Neuwagen in Europa eine Batterie haben muss – als reines Elektroauto oder Plug-in-Hybrid.

Na und? Die Autos gibt es doch.

Technisch ist das darstellbar, aber zu welchen Kosten? Der Anteil der Elektroautos kann ungesund werden, weil die Industrie damit vorerst keine Gewinne erwirtschaftet. Dann können die Unternehmen aber auch nicht die notwendige Transformation finanzieren. Die EU muss hier ehrlich sein und mit der Industrie offen den Umgang mit den Konsequenzen besprechen. Ich bin sehr für anspruchsvolle Emissionsziele, wir liefern schließlich Technik, um sie zu erreichen. Aber es ist ein großer Fehler, die Technologie dafür vorzuschreiben.

“Nicht meckern, aber begründet kritisieren”

Wie soll es denn sonst gehen?

Die EU hat mit den CO₂-Zertifikaten das richtige Werkzeug geschaffen. Es war ein großer Fehler, den Mobilitätssektor hier bisher außen vor zu lassen. Mit diesem Instrument könnte man Emissionen über alle Bereiche hinweg viel wirksamer senken als mit einem brachialen Systemwechsel in der Autoindustrie.

Die Politik tut im Moment extrem viel, um die Wirtschaft durch die Krise zu bringen. Auch Conti profitiert. Darf man da meckern?

Natürlich werden riesige Anstrengungen unternommen. Aber falls Sie mit dem “Profitieren” auch das Kurzarbeitergeld meinen: Das ist keine Staatshilfe, sondern eine Versicherung, in die Unternehmen und ihre Mitarbeiter jahrzehntelang eingezahlt haben. Und das war in unserem Fall ein Vielfaches der knapp 100 Millionen Euro, die seit Jahresbeginn an Kurzarbeiter bei Continental ausgezahlt worden sind. Ich werde sicher nicht meckern, aber man darf schon begründet kritisieren. Das gilt auch für andere Themen. Es geht doch nicht nur um eine akute Krise, wir müssen alle gemeinsam den Umbruch als Chance nutzen und nach Möglichkeiten suchen, den Standort Deutschland zukunftsfähig zu machen. Es braucht eine neue Konzeption für die industrielle Beschäftigung in Deutschland. Wir haben große Defizite in der Bildung, das Glasfasernetz ist ein Armutszeugnis, in der Datenwirtschaft hinkt Europa hinterher. Immer noch bestimmt vor allem die soziale Herkunft über die Karriere. Politik und Wirtschaft könnten hier gemeinsam riesige Chancen für Deutschland nutzen.

“Staat, Sex, Amen”
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