Retro-Airport: Warum der BER kein moderner Flughafen wird

  • Der neue Berliner Großflughafen soll in diesem Jahr nach jahrelanger Baukatastrophe eröffnen.
  • Ganz modern wird der im Stil der Nuller-Jahre erbaute Airport aber nicht mehr sein.
  • Kosten von zwei Milliarden Euro wurden bei Baubeginn genannt, nun sind bis zu 6,5 Milliarden Euro möglich.
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Schönefeld. "Willkommen auf dem modernsten Flughafen Europas" – der Satz war überall zu lesen: auf Broschüren, Einladungen, Kaffeetassen. Vor acht Jahren wurde zur Eröffnungsfeier des neuen Hauptstadtflughafens geladen. Was folgte? Die Welt hat herzhaft gelacht über die vermeintliche deutsche Ingenieurkunst. Viele Jahre, einige Rücktritte und mehrere Milliarden Euro später soll es nun dieses Jahr wirklich so weit sein, am 31. Oktober. Doch allzu modern ist der BER jetzt nicht mehr. Passagiere werden auf Zeitreise gehen.

Flughafen BER: Design im Stil der Nuller-Jahre

Ankunft in der Haupthalle: Auf beigem Jura-Kalkstein führt der Weg zu den Check-in-Inseln. Das sind große vertäfelte Kisten in edlem Holzfurnier – Design der Nuller-Jahre. Da wurde der Bau geplant. Dass Passagiere selbst einchecken und ihr Gepäck aufgeben, daran dachte niemand. Damit das 2020 geht, erhalten die edlen Schalter nun Aufbauten. Die Flughafengesellschaft hat bewusst Technik geordert, die "retrofit" ist, wie es hieß.

Der Flughafen BER sollte ursprünglich 2011 in Betrieb gehen. © Quelle: Ralf Hirschberger/dpa-Zentralbil

Der Retro-Flughafen BER. Seit 2006 wird er gebaut, schon 2011 sollte er ursprünglich in Betrieb gehen. Daraus wurde nichts. Weil die staatliche Flughafengesellschaft und ihre politischen Kontrolleure dachten, es werde besser und billiger, wenn sie selbst den Bauhelm aufsetzten, nicht ein Generalunternehmer. Weil sie ständig umplanten, um größer und schöner zu bauen. Weil sie politische Eröffnungstermine ohne technischen Sinn und Verstand setzen.

Geplatzte Inbetriebnahme: Bau kostet mehr als doppelt so viel wie geplant

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2012 platzte die Inbetriebnahme wenige Wochen vor dem Termin. Alle Einladungen waren verschickt, "Let's write history". Da ging den Verantwortlichen auf, dass sie sich etwas vorgemacht hatten. Die Baustelle lag im Chaos, und das blieb lange so. Manager kamen und gingen, Richtungs- und Machtkämpfe fraßen Energie. Der Bau erlahmte, die Kosten stiegen trotzdem. Zwei Milliarden Euro wurden bei Baubeginn genannt, nun sind bis zu 6,5 Milliarden Euro möglich – mindestens 2,7 Milliarden Euro davon sind Steuergeld.

Auch der heutige Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup verschob nach einigen Monaten auf der Baustelle die Eröffnung um zwei Jahre – auf Oktober 2020. Auch Lütke Daldrup war überrascht, wie viel noch zu lichten war im Wirrwarr von Rauchklappen, Brandmeldern, Sprinklern und Entrauchungsanlagen. Dabei hatte er im Aufsichtsrat gesessen. Manches im "modernsten Flughafen Europas" musste inzwischen erneuert werden. Da sind etwa die Monitore im Terminal. 750 Bildschirme waren jahrelang in Betrieb – bis sie schrottreif waren und entsorgt wurden. Inzwischen braucht auch die S-Bahn-Strecke zum BER neue Technik. Am Check-in hängt noch das alte gelbe Logo der Lufthansa.

Und viel Papierkram ist nötig, damit bei der Terminal-Abnahme nicht über Dübeln der Daumen gesenkt wird. Sie sind seit Jahren verbaut, doch die Normen sind inzwischen andere. Es gibt am BER eine extragroße Fluggastbrücke für die A380. Die Aussicht auf das Mega-Flugzeug brachte die Augen der Verantwortlichen derart zum Leuchten, dass sie für den Prestigeflieger die Pläne umwarfen. Dabei wurde längst gebaut. Die Brücke ist mit einer riesigen Perlenkette dekoriert – Kunst am Bau. Jedoch: Dort wird die A380, wenn überhaupt, nur selten andocken, wie in der Branche zu hören ist. Das Riesenflugzeug bekomme man in Berlin gar nicht voll. Die große Zeit der A380 ist eh vorbei, Airbus will bald keine mehr bauen.

Am BER gibt es eine extragroße Fluggastbrücke für die A380. Doch die große Zeit der A380 ist vorbei, Airbus will bald keine mehr bauen. © Quelle: Ralf Hirschberger/dpa-Zentralbil

BER für 27 Millionen Fluggäste im Jahr konzipiert

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Vorerst fehlt dem BER auch ein Merkmal, dass ihn tatsächlich zu einem modernen Flughafen machen soll: dass alle Terminals zwischen den beiden Start- und Landebahnen liegen, wie etwa in München. Das verkürzt Rollwege, Flugzeuge können nach dem Einsteigen früher abheben. Doch das ursprüngliche BER-Terminal ist zu klein. Es ist für 27 Millionen Fluggäste im Jahr konzipiert, und selbst diese Zahl sei zu hoch gegriffen, warnte der frühere Betriebsleiter kürzlich. Es wird angebaut, mit Terminal 2.

An den bestehenden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld wurden 2019 zusammen bereits 35,65 Millionen Fluggäste gezählt. "Die Berliner Flughäfen wachsen seit Jahren stärker als der Bundestrend", sagt Lütke Daldrup. Er versichert: "Der BER als modular erweiterbarer Flughafenstandort wird bis 2040 über die Kapazitäten für 55 Millionen Fluggäste verfügen und der Region einen weiteren wirtschaftlichen Aufschwung bringen."

Freiwillige sollen Flughafen im Frühjahr und Sommer testen

Zunächst aber sollen die Abfertigungsgebäude am früheren DDR-Zentralflughafen Schönefeld noch jahrelang offen bleiben, vor allem für Ryanair. Aber diese Terminals liegen gut zwei Kilometer entfernt. So gesehen startet der BER als Provisorium.

Ein Grund zu Feiern? "Es wird keine große Party geben", hat Lütke Daldrup klargemacht. Zunächst kommt ein Härtest: 20 000 Freiwillige sollen im Frühjahr und Sommer Passagiere spielen, alle Abläufe proben. Anders als früher hat der BER nun zwar alle Genehmigungen und eine TÜV-Plakette. Doch er war bislang immer für eine böse Überraschung gut.

RND/dpa

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