Airlines in der Krise: Braucht es einen Neustart in der Luftfahrt?

  • Das Coronavirus hat die gesamte Luftfahrtbranche lahmgelegt, selbst Airlines wie Lufthansa oder Delta kämpfen ums Überleben.
  • Ein Szenario geht davon aus, dass sich das Fluggeschäft erst zum Sommer 2021 wieder erholt.
  • Viele Airlines sind nun auf staatliche Hilfe angewiesen.
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Das Video soll Optimismus und Tatendrang vermitteln. In 2:13 Minuten schildert Etihad Airways, was 200 Leute pro Schicht rund um die Uhr machen. Sie kleben die empfindlichen Triebwerke von Passagierjets mit Plastikfolien ab, um sie vor Sand und Staub zu schützen. Sie shampoonieren die Teppiche in den Kabinen, und sie erneuern die Sitzbezüge. Etihad hat einen Großteil seiner Flotte auf dem Heimatflughafen in Abu Dhabi geparkt.

Ordentlich aufgereiht stehen sie auf den Rollbahnen. Solche Bilder von Jets, die symmetrische Muster bilden, gibt es derzeit von fast allen großen Airports auf dieser Welt – in Frankfurt parkt die Lufthansa-Flotte, im amerikanischen Atlanta die von Delta Air Lines. Das Coronavirus hat die Flugbranche lahmgelegt.

Postillions statt Passagiere

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Passagierflüge sind fast vollständig eingestellt. Viele Airlines versuchen sich hilfsweise mit der Frachtfliegerei. Sie bringen medizinische Ausrüstung und medizinisches Gerät aus China nach Europa. Der Ferienflieger Condor verdingt sich als Postillion der Lüfte, transportiert Sendungen in die Karibik und hat kürzlich auf einem Rückflug einige Tonnen Melonen mitgebracht.

Ein nachhaltiges Geschäftsmodell dürfte das aber nicht sein. Niemand weiß wirklich, wie es weitergeht. Klar ist nur: Alle Airlines sind akut vom Absturz bedroht. Lufthansa-Chef Carsten Spohr ließ kürzlich durchblicken, dass sein Unternehmen momentan eine Million Euro verliert – pro Stunde. Die Liquiditätsreserven auch von vielen großen Carriern könnten in einigen Wochen aufgebraucht sein. Vieles wird vom Verlauf der Pandemie abhängen.

Fernreisen in 2020 kaum wahrscheinlich

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Die Unternehmensberatung Roland Berger hat gerade drei Szenarien durchgespielt: Das optimistischste mit der Bezeichnung “Rebound” geht davon aus, dass die weltweiten Beschränkungen für Flugreisen nur etwa zwei Monate bestehen. Schon im Winterflugplan 2020 könne sich dann eine neue Normalität einstellen. Das Reisevolumen werde wieder 100 Prozent des Niveaus von vor der Corona-Krise erreichen. Dann müssten die Verbraucher von Neubrandenburg bis Nanjing aber auch jegliche Angst vor einer Ansteckung mit dem tückischen Virus flugs ablegen und sehr schnell wieder bereit sein, Urlaube auch in fernen Ländern zu buchen – der Tourismus steht immerhin für etwa zwei Drittel des globalen Flugverkehrs.

Derzeit sieht es eher danach aus, als würden zumindest Fernreisen in diesem Jahr weitgehend flachfallen. Deshalb halten die Roland-Berger-Experten auch eine verzögerte Heilung (“Delayed Cure”) für möglich, wenn die Restriktionen der Regierungen für etwa vier Monate in Kraft bleiben. Dann werde sich die Situation erst zum Sommerflugplan 2021 stabilisieren. Mit einem dauerhaft geringeren Passagiervolumen sei dann aber zu rechnen – von etwa 90 Prozent im Vergleich zu früher. In der Branche müssten viele Betriebe erheblich verkleinert werden.

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Düstere Prognosen für die Luftfahrtbranche

Das Horrorszenario geht von einer massiven Rezession in Form eines lang getreckten “L” aus. Sechs Monate lang bleiben nationale Grenzen weitgehend geschlossen und Flugzeuge am Boden. Die globale Luftfahrt schrumpft um 20 Prozent. Dies werde unweigerlich zu “einem starken Abbau und einer Umstrukturierung der gesamten Branche” führen, schreiben die Berger-Berater. Der Hintergrund für diese Annahme: Je länger die Krise dauert, umso mehr Airlines fliegen – oder parken sich – in die Zahlungsunfähigkeit. Zugleich verändern sich die Verhaltensmuster der Kundschaft dauerhaft, etwa indem auf Geschäftsreisen zunehmend verzichtet wird, weil Videokonferenzen sich als billigere Alternativen durchsetzen. Und Touristen entdecken, dass auch zu Hause oder in Nachbarländern ein schöner Urlaub verbracht werden kann.

In diese Richtung weisen auch die düsteren Prognosen von Lufthansa-Chef Spohr, der mehrfach betonte, dass es keine schnelle Erholung geben, dass es Jahre dauern werde, bis die globale Luftfahrt wieder auf das Vorkrisenniveau komme, und dass auch die großen Carrier ihre Flotten verkleinern müssten. Ein wichtiger Faktor dabei: Spohr ist wie viele seiner Kollegen davon überzeugt, dass auch ohne Corona eine weitere Konsolidierung der Branche angestanden hätte.

Insbesondere in Europa gab es trotz eines Booms in den vergangenen Jahren deutliche Überkapazitäten – ein Muster, das in der Luftfahrt seit gut drei Jahrzehnten zu beobachten ist: In guten Zeiten wird das Angebot übermäßig ausgebaut, was Pleiten in der folgenden Krise nach sich zieht. In hohem Maß verantwortlich für diesen Mechanismus sind die vielfältigen direkten und indirekten Subventionen durch nationale und regionale Regierungen. Insider weisen indes darauf hin, dass Spohrs Schwarzmalereien interessengeleitet seien.

Lufthansa fordert Hilfspaket von der Bundesregierung

Der Manager und sein Team verhandeln seit fast einem Monat mit der Bundesregierung über ein großes Hilfspaket. Dabei soll es ziemlich kontrovers zugehen. Die Lufthanseaten fordern offensichtlich, dass der Staat mit einem Milliardenbetrag bei Deutschlands größter Airline einsteigt, die Bundesregierung soll aber so gut wie keine Mitspracherechte erhalten. Das LH-Management verweist dabei darauf, dass die Krise der Fluggesellschaft erst durch die Reiserestriktionen des Bundes ausgelöst wurde – was in den zuständigen Ministerien Kopfschütteln auslöst.

Eine (Teil-)Verstaatlichung wäre so etwas wie die ultimative Rettungsaktion – die Lufthansa würde mit frischem Eigenkapital ausgestattet und könnte sich so einfacher Geld bei Banken besorgen. Sie hätte mehr Handlungsspielraum für andere Geschäfte – etwa die Schrumpfung der Flotte durch “Sale-and-lease-back-Deals” mit Firmen, die Jets vermieten, oder die Übernahme angeschlagener Konkurrenten wie dem Ferienflieger Condor.

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Condor durch Thomas-Cook-Pleite unter Druck

Die Condor-Manager schließen für ihr eigenes Unternehmen derweil einen Staatseinstieg aus. Stattdessen wird unter hohem Zeitdruck an einer Lösung mit Krediten aus dem Sonderprogramm der staatlichen Förderbank KfW gearbeitet. Condor war im Herbst 2019 in den Strudel der Pleite der Konzernmutter Thomas Cook geraten. Die Bundesregierung und das Land Hessen organisierten einen Überbrückungskredit über 380 Millionen Euro. Den wollte die polnische Staatsholding PGL eigentlich schon zurückgezahlt haben, um Condor dann mit der eigenen Fluglinie LOT zu fusionieren. Der Deal ist geplatzt, weil LOT jetzt selbst in Not geraten ist.

Nun soll mit einem neuen KfW-Kredit umgeschuldet werden, der zudem um einiges über die 380 Millionen Euro hinaus aufgestockt werden könnte. Die Beispiele der bekanntesten deutschen Airlines zeigen: Weltweit können sich die Akteure in der Luftfahrtbranche derzeit eine Zukunft ohne staatliche Stützen kaum vorstellen. Wobei US-Präsident Donald Trump in der vorigen Woche Steilvorlagen gegeben hat. Die Regierung stellt 50 Milliarden Dollar zur Verfügung – zur einen Hälfte in Form günstiger Kredite, zur anderen Hälfte als Zuschüsse, die an Bedingungen geknüpft sind. So dürfen Unternehmen dann binnen sechs Monaten niemanden entlassen.

Pandemie verschärft Ausscheidungswettbewerb

Die Finanznachrichtenagentur Bloomberg hat errechnet, dass allein Delta Air Lines mit 5,4 Milliarden Dollar Unterstützung rechnen kann. Die Delta-Manager arbeiten gleichzeitig daran, ihre Spielräume zu erhöhen. So wurde laut Bloomberg gerade mit Leasingfirmen ein Deal über eine Milliarde Dollar eingefädelt: Jets werden verkauft und zurückgemietet. Neue langfristige Kreditlinien mit Banken können auf 4 Milliarden Dollar aufgestockt werden. So wollen sich die Manager – mit der staatlichen Hilfe im Rücken – eine gute Ausgangsposition verschaffen, wenn es mit der Fliegerei wieder losgeht. Klar ist in der Branche, dass die Pandemie als Beschleuniger in einem knallharten Ausscheidungswettbewerb wirkt. Trump macht nun klassische Industriepolitik.

Delta und American sind die beiden größten Airlines der Welt, mit deutlichem Abstand auch zur Lufthansa. Wollen Fluggesellschaften aus anderen Ländern mithalten, müssen sie bei ihren Regierungen ebenfalls großzügige Konditionen aushandeln – deshalb Spohrs Offensivstrategie.

Die Politik ist am Zug

Der Ball liegt also im Spielfeld der Politik. Das bietet den Regierungen unverhofft die Chance, die Luftfahrtstrategien neu zu justieren. Sollte das “L”-Szenario mit dauerhaft weniger Flugverkehr Wirklichkeit werden, stellt sich etwa für eine Reihe von Landesregierungen die Frage, was aus den vielen kleineren Flughäfen hierzulande wird.

Sie sind meist in öffentlicher Hand, haben Billigflieger mit günstigen Konditionen angelockt, konnten aber schon vor Corona nur mit Subventionen existieren. Ist es sinnvoll, bald Rollbahnen zu renaturieren? Und wenn Airlines auf staatliche Hilfen angewiesen sind, dann können diese an Bedingungen geknüpft werden, die über den Erhalt von Jobs hinausgehen.

Forderungen nach Klimaschutz bei Flugreisen werden lauter

Etwa in puncto Klimaschutz. So fordert die Umweltorganisation BUND, die Lufthansa zu einer stärkeren Kooperation mit der Deutschen Bahn zu bringen. “Innerdeutsche Flüge könnten dann mittelfristig komplett auf die Schiene verlegt werden”, heißt es in einem Papier des BUND.

Für den internationalen Flugverkehr an den großen deutschen Airports soll aus Sicht des BUND dann gelten: Die Maschinen werden mit Kerosin betankt, das zu 10 Prozent synthetisch ist und nachhaltig hergestellt wird. Mittels Ökostrom, der Wasserstoff erzeugt, welcher in einem weiteren Schritt zu klimaneutralem Kerosin verarbeitet wird. Das würde auch einen Schub für eine Wasserstoffwirtschaft bringen, die die Bundesregierung ohnehin massiv fördern will. Zeigt sich hier womöglich die sprichwörtliche Chance, die in jeder Krise steckt?

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