Wolfsburg. Für Michael Jost ist das Thema eigentlich schon durch. Volkswagens Strategiechef erzählt, wie die nächsten Jahre laufen könnten, arbeitet sich immer weiter in die Zukunft vor, ist längst beim autonomen Fahren in emissionsneutralen Autos, spricht viel über die Pariser Klimaziele, über Autobauer als Softwareunternehmen – und stoppt abrupt. Richtig, es sollte ja nur um die nächsten paar Jahre gehen. Man möge entschuldigen: Er habe schon einiges geplant, aber „die Mächtigkeit dieser Strategie“ lasse ihn dann doch nicht kalt.

So soll es der Autobranche insgesamt gehen. Die am Freitag vorgestellten Pläne des Konzerns könnten sich als Initialzündung erweisen. Wenn der nach Stückzahlen größte Autobauer der Welt derart konsequent auf Elektromobilität setzt, dürften auch viele andere ihre Vorbehalte aufgeben. Ob Ladenetz, Batteriezellfertigung oder Zulieferteile für Elektroautos: Wer zehn Millionen Autos im Jahr baut, davon schon in wenigen Jahren mehrere Millionen elektrisch angetrieben, der schafft Fakten.

Es ist wie so oft im Volkswagen-Konzern: Sie haben Trends lange ignoriert, sie haben sich mit haarsträubenden Skandalen und Kabalen öffentlich unmöglich gemacht – und dann legen sie einen Hebel um, volle Kraft voraus, und der riesige Dampfer schiebt an, als könne ihn nichts auf der Welt bremsen.

Spät, aber gewaltig

Am Freitag, als der Hebel umgelegt war und das nach der Sitzung des Aufsichtsrats auch gesagt werden durfte, bevorzugte Josts Chef Herbert Diess dezente Worte: „Wir setzen neue Zeichen“, sagte er und sprach von „Herausforderungen, aber auch Chancen“. Er hätte auch sagen können: Leute, es geht jetzt um alles oder nichts.

Radikal wie kein anderer etablierter Autokonzern will VW auf Elektromobilität und digital vernetzte Autos setzen. Wieder einmal sind sie bei Weitem nicht die Ersten. Tesla hat sie kalt erwischt. BMW hat ihnen mit den avantgardistischen Elektroautos i3 und i8 gezeigt, wohin die Reise gehen kann. Doch die Botschaft kam nicht bis Wolfsburg. Das BMW-Projekt wurde als esoterisches Milliardengrab verspottet. Und als der damalige VW-Chef Martin Winterkorn entdeckte, dass die Tesla-Leute „schon Autos bauen können“ – da war es eigentlich zu spät. Zumal „Wiko“ nicht begriffen hatte, dass es um Autobau nur am Rande geht: Die Vernetzung des Tesla, seine ständige Anbindung an die Rechner des Unternehmens, ist die eigentliche Revolution.

Der Freizeitfreund: ID Buzz.

© Quelle: Volkswagen AG

Diess, als BMW-Vorstand einst am i-Projekt beteiligt, hat das tief verinnerlicht. Die Konsequenz steckt in der „Planungsrunde 67“ des VW-Konzerns. Wie immer im November beugte sich der Aufsichtsrat über das dicke Zahlenwerk, das die Strategie und vor allem die zugehörigen Investitionen für die nächsten fünf Jahre festlegt. Zu bereden oder abzustimmen gab es nicht mehr viel, denn das hochpolitische Werk wird wochenlang in ungezählten Runden ausgehandelt.

So bedankte sich Diess hinterher brav bei allen Beteiligten, dass man gemeinsam „in den vergangenen Wochen viel für Volkswagen erreicht“ habe. Die wichtigsten Gesprächspartner standen daneben und zeigten sich angemessen zufrieden. Betriebsratschef Bernd Osterloh und Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), der als Vertreter des Großaktionärs Niedersachsen im Aufsichtsrat sitzt, haben erreicht, dass die VW-Revolution zuerst in Deutschland stattfindet.

Das ist nicht selbstverständlich, wenn mehr als die Hälfte der 640.000 Konzernmitarbeiter im Ausland arbeiten und der mit Abstand wichtigste Absatzmarkt China heißt. Osterloh sieht die Pläne als „Zeichen für die ganze Industrie“. Weil sieht Niedersachsen bereits als „Zentrum europäischer Elektromobilität“. Er lässt keinen Zweifel daran, dass dazu aus seiner Sicht auch die Produktion von Batteriezellen gehört, aber dieses Milliardenrisiko mochte der Vorstand dann noch nicht in den Plan 67 schreiben. Aber man prüfe die Beteiligung an einer Zellfertigung jetzt „sehr viel konkreter“als bisher, sagte Diess.

Der Noble: ID Vizzion.

© Quelle: Volkswagen AG

Gehen die Pläne auf, wird es am Batteriebedarf nicht fehlen. In gut einem Jahrzehnt, das sind gerade zwei Modellgenerationen, dürfte der Konzern in Europa mehrheitlich Elektroautos verkaufen, 2040 könnten es schon 70 Prozent sein. „Es geht hier nicht um Nischen“, sagt Stratege Jost.

Der Weg dorthin wird viele Milliarden kosten und auf dem ersten Stück weniger Rendite bringen als bisher. Den Anlegern am Finanzmarkt ist das nicht neu, sie reagierten aber trotzdem sensibel, als Diess die Pläne nach der Aufsichtsratssitzung präsentierte: Der Kurs der VW-Aktie fiel um mehr als 2 Prozent.

Große Chancen, weniger Jobs

Die dürren Zahlen: In den nächsten fünf Jahren sollen 44 Milliarden Euro in die Umstellung auf Elektroautos, deren Vernetzung und – oft unterschätzt – darauf aufbauende neue Dienstleistungen investiert werden. Parkflächen und Wettervorhersagen, Pannen-Notruf und Ortungsdienste – es gibt viele Umsatzquellen, die Winterkorn einst beim Blick auf den Tesla nicht sah.

Das Paket macht ein Drittel der gesamten Investitionen in den nächsten fünf Jahren aus. Vor allem Osterloh wird nicht müde zu betonen, dass auch weiter Geld in die Entwicklung von Benzin- und Dieselmotoren fließe, aber beschäftigen wird den Konzern vor allem die Elektromobilität mit all ihren Konsequenzen.

Dazu gehört auch Personalabbau, denn Elektroautos sind mechanisch viel schlichter als die heutigen Verbrenner, brauchen also auch weniger Handarbeit. „VW wird Arbeitsplätze abbauen“, sagte Osterloh schlicht. Ein Stellenabbau läuft ohnehin schon, und er soll weiter ohne Kündigungen gelingen. Für die Werke Hannover und Emden wurde die Beschäftigungsgarantie gerade bis 2028 verlängert. Neue Elektromodelle sind auch dort die Hoffnungsträger. Schrumpfen werden die Standorte dennoch, denn um ein Drittel soll die Produktivität der Belegschaft in den Werken bis 2025 steigen – eben wegen der vereinfachten Bauweisen. Der Personalbedarf würde schrumpfen, wenn es nicht gelingt, mehr Autos zu bauen. „Niemand wird seine Beschäftigung verlieren“, verspricht Osterloh. Er weiß, dass es sonst vorbei wäre mit der Unterstützung für den größten Umbau, den der Konzern je erlebt hat.

Aufbruch in neue Zeiten: VW-Chef Herbert Diess, Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch und Betriebsratschef Bernd Osterloh (v. li.).

© Quelle: Julian Stratenschulte/dpa

Es gibt Altersteilzeit, Umsetzung, Zeitkonten, Weiterqualifizierung – VW hat in seinen diversen Krisen alles ausprobiert. Damit das auch diesmal reicht, müssen die Elektroautos ein Massenerfolg werden. Die Branche unternehme riesige Anstrengungen auf dem Weg zur Elektromobilität, sagt Osterloh, „aber wir brauchen jetzt auch die Politik“: Sie müsse mit dafür sorgen, dass ­E-Auto-Käufer genug Ladesäulen finden und die Fertigung von Batteriezellen in Deutschland rentabel ist.

Die VW-Strategen setzen bedingungslos auf Masse: Der elektrische Van ID Buzz, der für das Werk Hannover vorgesehen ist, wird intern mit mehr als 100.000 Autos im Jahr veranschlagt. Dem Aero – eine Art elektrischer Passat – traut man intern ebenfalls rund 100.000 Stück zu. Er soll aus Emden kommen, und weil das bei Weitem nicht den Bestand sichern würde, steht ein neues elektrisches Einstiegsmodell auf dem Programm. MEB Entry heißt das Konzept intern – der Einstieg in die Welt des konzernweiten „Modularen Elektro-Baukastens“. Weniger als 20.000 Euro soll er kosten und in mindestens 200.000 Exemplaren jährlich vom Emder Band laufen. Der dort in schrumpfender Stückzahl gebaute Passat muss nicht sterben, geht aber gewissermaßen ins Exil. Von 2023 an läuft er mit dem Schwestermodell Skoda Superb in Tschechien vom Band. Vorher schon wird 2020 in Zwickau, dem ersten reinen Elektrowerk des Konzerns, der ID Neo rollen – vielleicht der Golf des Elektrozeitalters.

Der Einsteiger: ID Neo

© Quelle: VW

So dreht sich das Produktionskarussell, und gegen Ende des Planungszeitraums 2023 muss alles an seinem Platz sein: jedes Modell in seinem Werk, eine E-Auto-Fertigung in den USA, eine neue Fabrik in Osteuropa. „Wir stehen vor unruhigen Jahren“, sagt Osterloh.

Die Konkurrenz ist online

Doch VW hat keine Wahl. Seit dem Dieselskandal steht der Konzern unter massivem Veränderungsdruck. Die Verkäufe von Dieselautos sind eingebrochen, die ab 2021 in Europa geltenden Emissionsvorschriften sind mit den aktuellen Modellen nicht zu schaffen. Gleichzeitig steht der Konzern trotz hoher Strafen und teurer Umrüstaktionen wirtschaftlich sehr gut da.

So nutzt Diess den äußeren Zwang, um den Konzern in extremem Tempo umzukrempeln. Die Nähe zu Auto und Benzin, die seine Vorgänger demonstrierten, ist dem leisen, drahtigen Mann fremd – oder fremd geworden. Kommt er aus den USA zurück, erzählt er nicht von Trucks und Achtzylindern, sondern von Amazon-Chef Jeff Bezos. Der habe ihn am Arm gepackt, berichtete er einem Kollegen, und mit der Handkante wie mit einem Messer darauf gedrückt. Dann habe der Internetmilliardär gesagt: „Siehst Du? So schneiden wir euch die Stücke aus eurem Geschäft.“ Der gefährlichste Konkurrent der Autobauer ist ein Onlinehändler.

Der Sportliche: ID Crozz.

© Quelle: Volkswagen AG

Was den durchschnittlichen Golf-Fahrer als Zukunftsmusik irritiert, ist im Kopf des Strategen Jost die Gegenwart. Wenn der 67. Fünfjahresplan der Volkswagen AG 2023 abgearbeitet sein wird, wenn die 44 Milliarden Euro ausgegeben sind und hoffentlich jedes Jahr Hunderttausende Konzernautos mit Elektroantrieb auf die Straßen rollen – dann ist für ihn ein Etappenziel erreicht, mehr nicht. Dann soll der Konzern vernetzte Produkte haben, um die Amazons und Googles dieser Welt wenigstens im Auto von seinen Kunden fernhalten zu können. Und die Autos sollen dann von der Entstehung über die Nutzung bis zur Verschrottung so klimaschonend sein, dass endlich auch die Autobauer ein reines Gewissen haben können. Und wenn das nicht gelingt? Wenn das Ladenetz nicht passt und der Kunde nicht will? Für Jost ist das keine Option: „Wenn wir das nicht schaffen, haben wir alle ein Problem.“

Von Stefan Winter