Mit dem Auto aus der Krise – wie nach dem Zweiten Weltkrieg?

  • Deutschlands Autoindustrie, angeschlagen in der Abgasaffäre, stellt schon wieder Forderungen an die Politik: Kaufprämien sollen her, auch für Benziner und Diesel.
  • In Berlin war parteiübergreifend die erste Reaktion: Kommt nicht in Frage. Inzwischen bröckelt aber die Ablehnungsfront.
  • Viele ahnen: Die Schlüsselbranche könnte ökonomisch und stimmungsmäßig einiges drehen – wie mit dem Käfer nach dem Krieg.
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Hannover. Es läuft wieder. Aber es läuft alles noch immer verflixt langsam.

Das ist der Eindruck, den Besuchergruppen derzeit aus der gläsernen Manufaktur von VW in Dresden mitnehmen. Dabei werden hier gerade jene Wagen gebaut, an denen die Zukunft des größten Autoherstellers der Welt hängt: die elektrischen.

Jeweils zehn Gäste auf einmal dürfen, mit Mundschutz und hinter Glaswänden, die Produktion des neuen Wagens verfolgen. Eine Frau vom VW-Besucherdienst räumt ein: “Es tut uns leid, aber im Augenblick werden Sie mitunter gar nicht sehen, dass sich das Band überhaupt bewegt.”

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“So ist das bei den Ossis”, witzelt ein Westdeutscher. Doch jeder weiß: Die VW-Standorte in Sachsen, Zwickau vorneweg, sind jetzt die sichersten im ganzen Konzern. Der dort produzierte ID.3 ist das Smartphone auf Rädern, die überfällige erste Antwort des globalen Branchenriesen auf die Herausforderungen des 21. Jahrhunderts.

Die Autobranche fährt wieder hoch

Nach dem Lockdown startete das ID.3-Werk in Zwickau zaghaft mit 50 Autos am Tag, demnächst liegt es bei 220. Irgendwann geht es dann in Richtung Vierstelligkeit.

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Inzwischen durften zum Beispiel endlich die lang ersehnten spanischen Spezialisten anreisen, die einen defekten Roboter reparieren: Die Maschine hievt das Cockpit ins Armaturenbrett.

Offiziell bestellen kann man den ID.3 erst ab dem 17. Juni – doch mehr als 37.000 Kunden haben sich schon vormerken lassen. Diverse Prämien könnten den Preis, der wohl um die 30.000 Euro liegt, in Richtung 23.500 drücken. Im Juli folgt dann der ID.4, die vollelektrische Variante des Tiguan.

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“Diese Autos können zum Game Changer werden”, freut sich Carsten Krebs, Kommunikationschef von VW in Sachsen.

Game Changer: Das ist im Neudeutsch der Manager ein Produkt, das nicht nur neu ins Spiel kommt, sondern zugleich auch das Spiel verändert.

Paradoxerweise drohen dem Konzern aber, gerade wenn die neuen Modelle ein Erfolg werden, Wartezeiten und neuer Missmut. Denn der Aufbau weiterer Fertigungsstraßen dauert ein bis zwei Jahre.

Das Volk und seine Wagen: Das ist und bleibt eine schwierige Beziehung. Den Managern fällt jetzt auf den Fuß, dass der Weg in Richtung E-Mobilität Jahre zu spät eingeschlagen wurde. Die Kundschaft allerdings zeigte ebenfalls wenig Mut. Oft wurden E-Modelle wie der i3 von BMW und der neue EQC von Daimler zwar interessiert beäugt, am Ende aber in den Verkaufsräumen der Händler stehen gelassen.

Das Ergebnis: Mehr als 80 Prozent der Beschäftigten der Branche sind im Augenblick noch immer mit Verbrennungsmotoren beschäftigt.

Die Angst vor dem M-Wort: Massenentlassungen

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Soll man diese Menschen jetzt wie eine historische Altlast behandeln und entlassen, von der Kurzarbeit in die Arbeitslosigkeit – weil die Politik nur noch E-Autos fördern will?

Um diesen Punkt wird derzeit hinter verschlossenen Türen gerungen, in Debatten, deren Abgründigkeit sowohl Politiker als auch Industrievertreter der Öffentlichkeit vorsorglich verheimlichen. Denn niemand hat eine Interesse daran, dass das M-Wort in Umlauf gerät: Massenentlassungen.

Die Autolobby hantiert mit Drohungen der düstersten Art. Zugleich aber projiziert sie den Politikern auch blaue Berge an die Wand, zu denen man in den kommenden Jahren gemeinsam reiten kann.

Gesucht wird ein neuer Deal. Die Industrie bietet neue eigene Milliardeninvestitionen am Standort Deutschland an, alles mit dem Ziel, nach und nach immer mehr abgasfreie Hightechmodelle vom Band laufen zu lassen, die alsbald zum neuen Weltstandard werden. Die Alternative wäre die Dominanz des gesamten Weltmarkts durch China.

Allerdings müsse, nun ja, der deutsche Staat der Branche jetzt noch einmal massiv helfen, um mit Kaufprämien das derzeit in der Corona-Krise flach liegende Geschäft überhaupt erst mal wieder anspringen zu lassen – “wie mit einem Defibrillator”, so erklärt man es in der Daimler-Zentrale in Stuttgart.

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Ganz Berlin war anfangs vereint in glatter Ablehnung. Kaufprämien? Wie 2009? Kommt nicht infrage, meinten Grüne und linke Sozialdemokraten – die sich zum eigenen Erstaunen vereint fanden mit Liberalen, Wirtschaftsprofessoren und marktwirtschaftlichen Fundis.

“Mit gleichem Recht könnte man auch eine Abwrackprämie für Waschmaschinen fordern”, schimpfte Ralph Brinkhaus, Chef der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.

Brinkhaus, Steuerberater aus Gütersloh, gehört zu jenen, die auf Dirigismus verzichten wollen. Lieber Steuern senken und abwarten, auf welche Art die freien Bürger dann die Konjunktur ankurbeln.

Was aber, wenn die Bürger ein mögliches höheres Netto einfach nur auf die hohe Kante legen – weil ihnen wegen der Krisenstimmung und wackelnder Jobs zum Autokauf schlicht die nötige Zuversicht fehlt?

In Zeiten schwachen Selbstvertrauens von Konsumenten sind gezielte Steuerung und Stimulation nun mal noch immer die besten Werkzeuge. Dies sehen sogar die Grünen so, sie definieren nur andere Ziele. 20 Milliarden Euro wollen sie in “Kauf-vor-Ort-Gutscheine” stecken, die im Einzelhandel oder im Restaurant um die Ecke ausgegeben werden sollen. Wie aber soll der Staat auf Dauer einen Wohlstand simulieren, dem die ökonomische Grundlage fehlt, der Kern einer industriellen Wertschöpfung?

Aus genau diesem Grund hat sich ein prominenter Grüner schon auf die Seite der Industrie geschlagen. Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, sieht ausdrücklich auch „moderne Verbrennungsmotoren als Teil der Lösung“. Über Kaufprämien sagt Kretschmann: „Wer einen besseren Vorschlag hat, soll kommen.“

Leise, aber effizient zog die Autolobby in den vergangenen Tagen ihre Fäden. Beflügelt wurde sie von Meldungen aus Frankreich, wonach Präsident Emmanuel Macron die staatliche Unterstützung für die französische Autoindustrie “massiv ausweiten” will.

Eine koordinierende Funktion in Berlin übernahm Hildegard Müller, die neue Chefin des Verbands der Automobilindustrie. Die eigentliche politische Attacke auf die Ablehnungsfront in Berlin aber läuft in diesen Tagen über die Länder.

Einflussreiches Trio: Die Ministerpräsidenten der Autoländer Niedersachsen, Bayern und Baden-Württemberg, Stephan Weil (SPD), Markus Söder (CSU) und Winfried Kretschmann (Grüne). © Quelle: Britta Pedersen/dpa-Zentralbild/

Da übt zum Beispiel Markus Söder (CSU) Einfluss aus, Regierungschef im BMW-Land Bayern. Als jüngst die Unionsfraktion in Berlin intern mit Festlegungen gegen Kaufprämien hantierte, genügte ein Anruf aus München, um das Vorhaben zu bremsen: Plötzlich trug der CSU-Teil der Fraktion die Sache so nicht mehr mit. “Die Kollegen”, ätzt ein CDU-Mann, “erwiesen sich als ferngesteuert.”

Die mächtigste Spinne im Netz ist der Niedersachse Stephan Weil, der nicht nur in einem Autoland regiert, sondern auch selbst dem Aufsichtsrat von VW angehört. Seine Kontakte zur Kanzlerin sind exzellent, zugleich hat er gute Drähte zu den Gewerkschaften. Einen engen Austausch pflegt Weil unter anderem mit dem Sachsen Michael Kretschmer und auch mit NRW-Regierungschef Armin Laschet, CDU-Leuten, die weniger durch liberale Lehrbuchweisheiten zu beeindrucken sind als durch persönliche Begegnungen, etwa auch mit Chefs und Betriebsräten der zahllosen kleinen und mittleren Automobilzulieferer.

Solche Gespräche hatte in den letzten Tagen auch Weil – und ist alarmiert: “Ich habe aktuell insbesondere Sorgen, was die Zulieferbetriebe angeht.” Diese Firmen hätten viel weniger Reserven als die großen Konzerne. “Für viele Firmen tickt die Uhr. Wenn nicht schnell die Nachfrage anspringt, werden viele bald die Bücher zuklappen und sagen: Sorry, aber das war’s.”

Ausdrücklich warnt Weil davor, aus ordnungspolitischen Gründen nur Steuern zu senken und nicht steuernd einzugreifen. Mit diesem Kurs riskiere die Politik schon in absehbarer Zeit nicht nur eine sechsstellige Zahl zusätzlicher Arbeitsloser, sondern auch den Wegfall wichtiger Wertschöpfungsketten in Deutschland.

Erst Leasing, dann E-Auto: Brückenlösung für Verbrenner?

“Ich bin sehr dafür, dass Elektroautos die meiste Förderung bekommen”, sagt Weil. Zugleich bringt er aber auch Brückenlösungen ins Gespräch: “Wer sich heute verpflichtet, in zwei Jahren ein E-Auto zu kaufen, könnte jetzt ein attraktives Leasingangebot für einen modernen Benziner oder Diesel bekommen.” Dies sichere Jobs und helfe gleichzeitig der Umwelt.

Einig sind sich die Autofreunde darin, dass es nicht nur um Ökonomie geht, sondern auch um die generelle Stimmung am Standort Deutschland. Man müsse “raus aus der Spirale von Jobabbau und Verunsicherung”, predigt VW-Cheflobbyist Thomas Steg seinen Gesprächspartnern. Nötig sei eine auch emotionale Vorwärtsbewegung, wie nach dem Krieg mit dem Käfer – auch wenn es heute nicht mehr wie in den 50er-Jahren darum geht, zum ersten Mal in eigener Regie ins Ausland zu fahren, mit Rei in der Tube im Kofferraum.

“Raus aus der Spirale von Jobabbau und Verunsicherung”: Käfer, Golf, ID.3. © Quelle: Volkswagen / Werksfotos

Individuelle Mobilität hat im Zeitalter der Pandemie eine neue Anziehungskraft gefunden. Sie erscheint auf einmal sicherer als Bus und Bahn, in einem neuen, medizinischen Sinn. Viele, die eben noch vollmundig erklärten, es sei jetzt an der Zeit, überhaupt nur noch auf öffentlichen Personennahverkehr zu setzen und auf Car Sharing, sind leiser geworden – auch diese neuen Umstände scheinen in Berlin zunehmend Resonanz zu finden.

Am 3. Juni soll das Konjunkturpaket im Bundeskabinett verabschiedet werden. Tags zuvor gibt es eine Koalitionsrunde. Noch hat die Autoindustrie kein grünes Licht in Berlin. Aber die Sperren quer über der Fahrbahn sind schon abgeräumt.

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