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Gutachten: Fernverkehr für „Deutschlandtakt“ braucht mehr Wettbewerb

  • Der "Deutschlandtakt" zählt zu den großen Zielen für den Fernverkehr auf der Schiene.
  • Weniger Verspätungen, mehr Verbindungen – auf den Hauptachsen soll alle 30 Minuten ein Zug fahren.
  • Voraussetzung dafür, so ein Gutachten im Auftrag der Grünen, sind jedoch staatliche Steuerung und mehr Wettbewerb.
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Berlin. Wenn es um große Visionen für den Schienenverkehr der Zukunft geht, ist häufig vom sogenannten Deutschlandtakt die Rede. Gemeint ist damit ein deutschlandweit abgestimmter Fahrplan. Das Prinzip: Alle 30 Minuten soll auf den wichtigsten Strecken des Fernverkehrsnetzes ein Zug fahren, der Regionalverkehr würde daran angepasst.

Das soll reibungsloseres Umsteigen möglich machen, den Frust bei Verspätungen vermindern sowie Städte anbinden, die bisher nicht in den Fernverkehr angeschlossen waren.

Geht es nach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), wird der "Deutschlandtakt" bis 2030 eingeführt. Schritt für Schritt. Ab 2021 soll zwischen Berlin und Hamburg alle 30 Minuten ein ICE rollen. Der Fernverkehr werde zu einer Metropolen verbindenden S-Bahn, schwärmt man bei der Bahn.

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"Grenzen des Wachstums"

Das jedoch erfordert gewaltige Investitionen ins Netz, in Züge und zusätzliches Personal. Nach einer Studie der Beratungsgesellschaft KCW für die Grünen-Bundestagsfraktion, die dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) vorliegt, wäre das aber nicht ausreichend. "Es steht zu befürchten, dass die Grenzen des Wachstums mit der aktuellen Organisation und Finanzierung des Fernverkehrsangebots bald erreicht sein werden", heißt es in dem Gutachten. Das bestehende Marktmodell habe dazu geführt, dass viele Städte vom Fernverkehr abgehängt worden seien.

Marktmodell bedeutet, dass Eisenbahn-Unternehmen "eigenwirtschaftlich" Fernverkehr anbieten, nicht im Auftrag. Sie erhalten – von Ausnahmen abgesehen – keine Zuschüsse und keine staatlichen Entgelte dafür. Und sie stehen miteinander im Wettbewerb. Zumindest gilt das theoretisch. Die Realität sieht so aus: Der Staatskonzern Deutsche Bahn ist der Platzhirsch. Wer ihr im Fernverkehr Konkurrenz macht, hat es schwer.

Laut KCW-Studie sind zahlreiche Oberzentren nicht oder nicht mehr direkt an den überregionalen Verkehr angebunden. Dazu zählen etwa Städte wie Görlitz, Cottbus, Bremerhaven, Mönchengladbach, Brandenburg, Potsdam oder Heilbronn. Sie alle kommen jeweils auf weniger als vier Fernverkehrszugpaare am Tag.

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Die Grünen fordern Abhilfe. "Der Deutschlandtakt wird sich nicht von selbst einstellen und kann auch nicht allein der Deutschen Bahn AG überlassen werden, wie das unzureichende Angebot abseits der Magistralen zeigt", sagte Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, dem RND.

"Wir brauchen zur bundesweiten Umsetzung des Deutschlandtakts daher ein neues Organisationsmodell für den Fernverkehr auf der Schiene", so Gastel weiter. "Die vom Fernverkehr abgehängten Regionen brauchen eine klare Perspektive, wann sie wieder Anschluss erhalten."

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Gutachten: Regierung vertraue auf "Selbstheilungskräfte des Marktes"

Das Gutachten von KCW gibt den Grünen nun Argumentationshilfe. Es gebe bisher keinen Mechanismus, der verbindlich absichere, dass das nach dem Zielfahrplan für den Deutschlandtakt angedachte Zugangebot auch tatsächlich gefahren werde. Die Regierung vertraue auf "die Selbstheilungskräfte des Marktes".

Zwei Alternativen zum Status Quo dekliniert das Gutachten durch: zunächst ein Modell mit günstigeren Preisen für die Nutzung bestimmter Strecken. So werden verbilligte Gebühren für das Anbieten von Fernzügen auf Strecken vorgeschlagen, auf denen der "Deutschlandtakt" gefahren wird.

Die Hoffnung: Auch heute nicht mehr bediente Fernverkehrsverbindungen wie zwischen Görlitz und Cottbus oder Leipzig und Chemnitz würden so wieder attraktiv. Für lukrative "Rennstrecken" könnten dagegen Neubaustreckenzuschläge verlangt werden. Und um ein "Rosenpicken" der Anbieter zu verhindern, könnte am Ende sogar eine Bedienpflicht für ganze Trassenbündel eingeführt werden.

Studie plädiert auch für stärkere staatliche Steuerung

"In einem weiteren Schritt sollte der Bund den Übergang zum Konzessionsmodell organisieren. In diesem Modell besteht die höchste Verbindlichkeit, dass das Angebot des Deutschlandtakts tatsächlich auch gefahren wird und sich so der Nutzen für den Fahrgast entfalten kann", erläutert Grünen-Bahnexperte Gastel. "Der Bund vergibt in diesem Modell auf mindestens fünf Jahre Konzessionen für den Betrieb von Fernzügen." Durch Mischung von starken und eher schwachen Fernverkehrsstrecken werde auch wirtschaftlich möglichst für ein tragfähiges Angebot gesorgt.

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Tatsächlich plädiert die Studie nicht nur für mehr Fernzug-Wettbewerb, was bei der Deutschen Bahn nicht gerade auf Begeisterung stoßen wird. Empfohlen wird auch eine stärkere staatliche Steuerung: Deutschland sei das einzige EU-Land ohne eine Institution auf nationaler Ebene mit Zuständigkeit für die Bestellung von Fernverkehr. Soll das geändert werden, hätte dies allerdings sehr konkrete Folgen. Der Bund, heißt es in der KCW-Studie, trage in diesem Modell "das direkte wirtschaftliche Risiko".





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