Die Bahn – plötzlich smart und fancy?

  • Verspätungschaos, veraltete Technik, überlastetes Netz: Die Bahn hat mit vielen Problemen zu kämpfen.
  • Um gegenzusteuern, setzt der Staatskonzern nun auf Startup-Feeling, Big Data und Künstliche Intelligenz (KI).
  • Kann das funktionieren? Ein Besuch in der digitalen Denkfabrik der Bahn.
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Berlin. Der Ton ist freundlich. „Du kannst dir schon mal einen Kaffee nehmen“, sagt die Dame am Empfang. Kaffee ist also nicht das Problem. Und das „Du“ auch nicht. Gehört wohl dazu. So wie die Lounges auf jeder Etage, mit bequemen Sofas und Barhockern für spontane Meetings. Oder die Zettel an der Pinnwand, die zum nächsten „Lunch Roulette“ einladen. Nicht zu vergessen die Besprechungsräume, die hier „Creative Cabin“ heißen. So also stellt sich die Bahn, dieses immer noch etwas altbacken wirkende Eisenbahnunternehmen, zeitgemäßes Arbeiten vor.

Ob man nicht einmal vorbeikommen wolle, um die neue „Digital ­Base“ kennenzulernen, hatte der nette Herr aus der Pressestelle der Deutschen Bahn AG gefragt: „Sieben Etagen, Hunderte Mitarbeiter – sowohl diejenigen, die an der Zukunft der Eisenbahn arbeiten, als auch diejenigen, die sich mit neuen Mobilitätsformen wie Flugtaxis beschäftigen – unter einem Dach vereint.“ In dieser Dimension, so verhieß die Ankündigung, dürfte das für die deutsche Wirtschaft einmalig sein.

Die Zukunft des Unternehmens Bahn

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Das klingt ja erst mal überraschend: Ausgerechnet die Bahn, der Staatskonzern, der tagtäglich mit Verspätungen kämpft, mit veralteter Technik und einem chronisch überlasteten Netz, beteuert, Vorreiter in Sachen Digitalisierung zu sein. Oder zumindest: es zu werden.

Genau jenes Unternehmen also, das immer noch nicht in der Lage ist, Kunden mit App-Ticket bei Verspätungen zu entschädigen, ohne dass der Fahrschein ausgedruckt eingereicht werden muss? Und das immer noch Probleme hat, für seine Kunden ein stabiles WLAN bereitzuhalten?

So sieht der Eingang zur „Digital base“, der digitalen Denkfabrik der Bahn in Berlin, aus: Ein Haus ohne Büros und ohne Stech­uhren, dafür mit Vertrauensarbeitszeit und Hunderten multifunktionalen Arbeitsplätzen.

Mit einer Mischung aus Skepsis und Neugierde fährt man also nach Berlin-Mitte in die Stresemannstraße. Dort, nur fünf Gehminuten von der gläsernen Konzernzentrale am Potsdamer Platz entfernt, hat die digitale Denkfabrik der Bahn seit Jahresbeginn ihren Sitz.

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Für die Mitarbeiter, die sich um die Zukunft des Unternehmens kümmern, hat die Bahn eine Büroimmobilie in Toplage angemietet. Wobei: Genau genommen ist der Konzern nur Untermieter des Coworking-Anbieters Wework. Ein Haus ohne Büros und ohne Stech­uhren, dafür mit Vertrauensarbeitszeit und Hunderten multifunktionalen Arbeitsplätzen. Was das alles kostet, dazu schweigt die Bahn.

Das Ganze ist der Versuch, einen Hauch von Start-up-Energie in den Bahnkonzern zu bringen, in dessen DNA auch 25 Jahre nach Gründung der heutigen Aktiengesellschaft noch immer Teile der Vorgängerunternehmen Bundesbahn und Reichsbahn stecken. Damals, Anfang der Neunzigerjahre, warb die Bahn mit dem Spruch „Unternehmen Zukunft“ für sich. Heute scheitert sie an vielen Herausforderungen der Gegenwart.

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Die sechs größten Probleme der Deutschen Bahn
1:38 min
"Pünktlich wie die Deutsche Bahn": Wie viel ist wirklich an diesem Sprichwort dran, und welche Probleme birgt die Deutsche Bahn sonst noch?  © dpa

„Smart in die Zukunft!“, heißt es in der neuen Konzernstrategie, die Bahnchef Richard Lutz im Juni vorgestellt hat. „Ein umfassender Ausbau für eine starke Schiene ist ohne eine konsequente Digitalisierung aller Bereiche nicht möglich.“ So weit jedenfalls die Theorie.

In der Realität aber ist der lange Zeit durch und durch analoge Staatsbetrieb, der mehr als 300.000 Mitarbeiter hat, nicht über Nacht in ein Unternehmen mit der Dynamik eines Silicon-Valley-Techriesen zu verwandeln. Die Bahn plant einen Kulturwandel, und ein solcher braucht Zeit. Viel Zeit. Und trotzdem muss man irgendwann damit anfangen.

Auf drei Etagen arbeiten hier Hunderte Mitarbeiter der „Digitalen Schiene“, einer Konzerneinheit, die in den nächsten Jahren mit Milliardenaufwand dafür sorgen soll, dass 20 Prozent mehr Züge im Netz unterwegs sein können. Dank digitaler Technik, die mögliche Hindernisse erkennt und den Abstand zum jeweils nächsten Zug permanent kontrolliert und reguliert, können die Taktfrequenzen erhöht werden.

„Das können wir gemeinsam tun"

Lena Kuhlmann hat die „Digital Base“ der Bahn mit aufgebaut. Leute wie die 31-Jährige sind es, die versuchen, Aufbruchsstimmung im Konzern zu erzeugen. Sie organisieren Workshops, bei denen Trainees, Teamleiter und Topführungskräfte gemeinsam versuchen, am ganz großen Rad zu drehen. Und sie erproben eine neue „Feedback-Kultur“, bei der sich die Kollegen bunte Karten auf den Schreibtisch legen. Rosa für „Ich danke dir“ und dunkelblau für „Das können wir gemeinsam tun“.

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Kuhlmann kennt die Vorbehalte gegen diesen digitalen Neustart, es gibt sie auch im eigenen Konzern. Das Vorurteil, es gehe hier nur um Kaffeetrinken in einer hippen Umgebung. Auch deshalb betont sie: „Es geht hier ganz konkret um die Stärkung der Schiene durch Digitalisierung und darum herauszufinden, was sich in den nächsten zehn, 20 Jahren in der Welt der Mobilität tun wird.“

Inzwischen investiert der Konzern tatsächlich in Flugtaxi-Forschung. Oder lässt im bayerischen Bad Birnbach automatisierte Busse erproben.

Bahn-Vorständin Sabina Jeschke: Es gehe nicht „um durchgeknalltes, fancy Zeug, sondern um die Lösung der Probleme von heute“. © Quelle: dpa

„Think big“ also bei der Bahn – der theoretische Überbau dafür kommt von Sabina Jeschke, die seit Herbst 2017 Digital- und Technikvorständin im Konzern ist. Die in Schweden geborene Maschinenbauprofessorin hat lange als Wissenschaftlerin in den USA und Deutschland gearbeitet, zuletzt forschte sie bei Volvo in Schweden zu künstlicher Intelligenz (KI). Bei der Bahn sorgte die 51-Jährige für Wirbel, als sie sich ihr Vorstandsbüro im 24. Stock der Konzernzentrale am Potsdamer Platz im Start-up-Stil einrichten ließ.

Die Bahn, sagt Jeschke in Interviews, könne man sich als „Start-up der ersten industriellen Revolution vorstellen“. Mittlerweile befinde man sich „in einer Revolution, die wesentlich von künstlicher Intelligenz geprägt ist“. Es gehe nicht „um durchgeknalltes, fancy Zeug, sondern um die Lösung der Probleme von heute“, so die Vorständin. Dass Schein und Sein aber mitunter weit auseinanderliegen, wenn es um Digitalisierung bei der Bahn geht, hat sie diesen Sommer selbst erleben müssen.

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Der erste Serviceroboter im Dienst der Deutschen Bahn
1:31 min
Ein Roboter als Ersatz für einen menschlichen Servicemitarbeiter? Diese Idee setzt die Deutsche Bahn mit „Semmi“ seit Juni in die Tat um.  © dpa
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Es war Mitte Juni am Berliner Hauptbahnhof. Da wollte Jeschke „Semmi“ vorstellen – einen Roboter, der mithilfe von KI einfache Kundenfragen erkennen und beantworten soll, wenn das Reisezentrum nebenan überfüllt sein sollte. Ein Pressetermin mit zig Fotografen, Kameraleuten und Reportern.

„Semmi, wann fährt der nächste Zug nach München?”, fragte der Moderator. Doch der Roboter wusste auch nach mehreren Anläufen keine Antwort. „Entschuldigung” war das Einzige, was er vor laufenden Kameras hervorbrachte. Was als Coup geplant war, wurde zum PR-Desaster. Hinterher war von Problemen mit dem WLAN die Rede.

Zurück in die digitale Denkfabrik in der Stresemannstraße. In „Creativ Cabin 302“ hat Tom Thiele Platz genommen, vor ihm auf dem Tisch ein paar Stichpunkte – nicht auf dem Tablet, auf Papier. Der 34-Jährige leitet das „House of AI“, eine elfköpfige Gruppe von IT-Experten, die sich bei der Bahn mit Chancen und Möglichkeiten von KI beschäftigt.

Worum geht es dabei? Die Bahn steht gerade vor einer doppelten Herausforderung: Sie verzeichnet einen beispiellosen Kundenansturm, ein Fahrgastrekord folgt dem nächsten. Nur ist das Netz chronisch überlastet. Und der Neubau von Strecken dauert lange, zu lange für die Bahn. „Wir fragen uns, wie wir mehr Kapazität auf die Schiene bringen und vorhandene Prozesse optimieren können“, so der KI-Experte.

In diesen Wochen ist Thiele viel in den Bahnwerken zu Gast, in denen die Züge gewartet werden. Dort geht es zum Beispiel um Schadensdiagnosen. Die Idee: Züge werden mit einer Kamera gescannt, die Bilder blitzschnell mit KI-Unterstützung ausgewertet. Vorteil: Das mühsame Begutachten von Wagen und Loks entfällt. Diese Technik wird gerade in einem Bahnwerk in Süddeutschland getestet.

Auch auf freier Strecke setzt die Bahn große Hoffnungen in Roboter und kluge Computerprogramme. Kommt es etwa zu einem Sturm, bei dem entwurzelte Bäume auf die Strecke fallen, sollen Drohnen über die Gleise fliegen. Sie machen Aufnahmen, ein Computer wertet diese aus – und schon ist klar, wo geräumt und repariert werden muss. „Mit KI kann es gelingen, den Bahnbetrieb nach solchen Großstörungslagen schneller wieder in Gang zu bringen“, ist Thiele überzeugt.

Und dann wäre noch das große Ziel, bei den Verspätungen endlich besser zu werden. Ein Versprechen, ohne das keine Bilanzpressekonferenz der Bahn auskommt. Thiele und sein Team arbeiten an digitaler Unterstützung für Fahrdienstleiter, die Züge disponieren. Hört sich kompliziert an. Ist es auch. „Es geht darum, ob man nicht Zug B besser erst in einen Streckenabschnitt einfahren lässt, weil Zug A verspätet ist“, erläutert Thiele. „Im nächsten Jahr wollen wir bei der S-Bahn in Stuttgart in einem Pilotprojekt Entscheidungshilfen für Fahrdienstleiter auf KI-Basis erproben.“

Ein großes Versprechen

Es ist der Moment, in dem es sehr konkret wird in der Berliner Stresemannstraße. Plötzlich verklingt Digitalisierungs-Denglisch, ist keine Rede mehr von Pitches und Projekten. Pünktlichere Züge, weniger Verspätungen, verlässliche Mobilität auf der Schiene durch Digitalisierung und KI – davon hätte jeder etwas.

Es klingt nach einem großen Versprechen. Und je größer die Erwartungen, desto größer die Enttäuschung, wenn sie am Ende nicht erfüllt werden. KI-Experte Thiele tritt deshalb vorsorglich die Euphoriebremse. „Mithilfe künstlicher Intelligenz Computerspiele zu knacken und immer neue Highscores zu erzielen, ist relativ einfach“, sagt er. „Aber mit dieser Technik rund um die Uhr sieben Tage die Woche bundesweit Züge zu steuern, ist etwas völlig anderes.“

Der Weg in die smarte Bahn-Zukunft ist noch weit. Aber immerhin, das ist seine Botschaft, hat die Bahn begonnen, ihn nun zu gehen.