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Unfälle mit Elektroautos: Deshalb bereitet eine brennende Batterie Probleme

  • Eine junge Fahrerin prallt mit ihrem Elektroauto in Brandenburg gegen einen Baum und verbrennt im Fahrzeug.
  • Die örtliche Feuerwehr forderte daraufhin mehr Schulungen für Unfälle mit Elektroautos.
  • Dabei sei der Löschaufwand bei E-Autos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durchaus vergleichbar, betonen Experten.
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Groß Kreutz. Nach einem tödlichen Unfall mit einem brennenden Elektroauto am Dienstagabend bei Potsdam, bei dem die 19-jährige Fahrerin ums Leben kam, hat die örtliche Feuerwehr mangelnde Schulung beklagt. Einsatz- und Rettungskräfte hätten aufgrund wiederholter Verpuffungen Schwierigkeiten gehabt, an das Fahrzeug heranzukommen. Dadurch seien Lösch- und Rettungsarbeiten erschwert worden. Doch ist der Löschaufwand bei E-Autos tatsächlich größer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor?

Ja, sagt die örtliche Feuerwehr aus Groß Kreutz – und beklagt mangelnde Schulung. “Was passiert, wenn Hochspannungsteile unter Strom stehen, wie gefährdet sind die Kameraden? Diese Fragen muss man sich stellen”, sagte Kristian Titsch, Leiter der Gemeindefeuerwehr Groß Kreutz, am Mittwoch auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Er hatte den Einsatz mit etwa 30 Kameraden von mehreren Feuerwehren aus der Umgebung geleitet. Es war nach seinen Angaben der erste Brand eines Elektroautos nach einem Unfall im Landkreis Potsdam-Mittelmark.

Fahrzeugtyp nicht eindeutig zu bestimmen

Am Unfallort sei es schwierig zu unterscheiden, ob es sich um ein herkömmliches Auto oder eines mit einem Alternativantrieb handele. “Wenn ein Fahrzeug brennt, ist der Antrieb nicht auf dem ersten Blick zu erkennen”, sagte Titsch. Gegenüber dem RedaktionsNetzwerk Deutschland sagte Titsch, dass ein Beteiligter die Feuerwehr informierte, dass es ein Elektrofahrzeug ist. Daraufhin wurde über das Kennzeichen das Autohaus ausfindig gemacht. Die Mitarbeiter konnten bestätigen, dass es sich um einen Audi Q1 e-tron handele. Also ein reines Elektroauto.

Titsch habe auch gestaunt, wie schnell sich das Feuer ausbreitete. Gefährlich seien bei einem Brand die Akkus, in denen unter anderem Lithium verbaut werde, das hohe Hitze entwickle. Aus seiner Sicht fehlten Informationen für die Brandbekämpfung. “Jedes Automodell hat sein eigenes System. Bis wir den Aufbau der Fahrzeuge studiert haben, vergeht wertvolle Zeit”, betont Titsch.

Batterie oder Kraftstoff

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Nach Angaben des Deutschen Feuerwehrverbands ist der Löschaufwand bei brennenden Autos durchaus vergleichbar, unabhängig davon, ob es sich um ein E-Auto oder einen Verbrenner handele. Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor sei das Risiko vorhanden, dass der Kraftstofftank aufreißt und Kraftstoff ausläuft. Diese Problematik gebe es bei einem elektrisch betriebenen Fahrzeug nicht, dafür stehe die Batterie im Mittelpunkt. Laut dem Vizepräsidenten des Deutschen Feuerwehrverbands, Karl-Heinz Knorr, werden beide Fahrzeuge grundsätzlich mit Wasser gelöscht. “Bei einem Elektroauto wird deutlich mehr Wasser benötigt, um die Batterie herunterzukühlen, sodass die Prozesse zum Erliegen kommen”, erklärt Knorr.

Mehr Löschwasser bei E-Autos

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Dabei sei der Wasserverbrauch abhängig von der Fahrzeuggröße, also auch von der Batteriegröße. Beim Model S von Tesla könnten hierfür circa 3000 Liter Wasser nötig sein, wie der Elektroautohersteller im Notfallinformationsblatt zum Fahrzeug schreibt. Zum Vergleich: Bei einem Fahrzeugbrand mit Verbrennermotor würden zum Löschen mehrere Hundert Liter Wasser reichen, merkt die Feuerwehr München gegenüber dem Bayrischen Rundfunk an. Ein standardmäßiges Löschfahrzeug der Feuerwehr fasst 1600 Liter Wasser. Das größere Tanklöschfahrzeug kann bis zu 4000 Liter Wasser aufnehmen.

Da mehr Wasser benötigt wird, würden in der Regel mehr Löschfahrzeuge zu einem brennenden Elektrofahrzeug angefordert, so Knorr. Durch die Kühlmaßnahme könne auch der Einsatz länger dauern. Zudem sei ein spezieller Wasserstrahl bei der Bekämpfung von Batteriebränden nötig. Dieser müsse aus einzelnen Tröpfchen bestehen, damit keine Spannung von elektrischen Anlagen auf die Einsatzkräfte überspringen kann. Für die Einsatzkräfte reiche die übliche Ausrüstung aus Feuerwehrschutzanzug und Atemschutz vollkommen aus.

Elektrofahrzeuge müssen baden

Nach dem Löschen muss mit den Modellen unterschiedlich verfahren werden. Während Verbrenner üblicherweise schnell abgeholt und entsorgt werden können, müssen Elektrofahrzeuge mindestens 24 Stunden nach dem Brand noch beobachtet werden. Knorr: “Die Batterie schläft nach dem Kühlen, jedoch kann sie wieder Wärme entwickeln und aufwachen.” Daher müsse der Unfallwagen abseits von anderen Gegenständen abgestellt werden und jederzeit Löschwasser verfügbar sein, um ein mögliches Übertragen des Feuers zu verhindern. Im besten Fall würden die Fahrzeuge im Wasser gebadet, betont der 56-jährige Experte. Dazu befüllt die Feuerwehr einen Container mit Wasser und hebt das Unfallfahrzeug per Kran hinein. Auch in Potsdam wurde der ausgebrannte Wagen in einen Container gelegt und mit Wasser geflutet. Das Wasser wird somit zum Sondermüll und muss gesondert entsorgt werden.

Das seien allerdings Extremfälle, betonen Experten der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), die an der Entwicklung von weltweiten Standards für den Umgang mit defekten E-Autos beteiligt ist. Die BAM differenziert zwischen drei Schadenskategorien. Schwere Feuer gehören zur höchsten und sind, wie die Prüfanstalt Dekra schreibt, bei Elektroautos womöglich seltener als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Nicht alle Pannenhelfer können mit E-Autos umgehen

Häufiger sind laut BAM-Expertin Ani­ta Schmidt leichte bis mittlere Schäden, bei denen schlimmstenfalls einzelne Zellen beschädigt wurden. In dem Fall sieht das Standardprozedere vor, dass die Batterien aus Unfallfahrzeugen ausgebaut und in speziellen, für Gefahrgut genehmigten Kisten transportiert werden. In Notfällen könne das ganze Fahrzeug aber auch in einem mit Wasser gefüllten Muldenfahrzeug transportiert werden, sagt Schmidt.

Doch wie schwer die sensiblen Batterien beschädigt sind, ist nicht immer leicht einzuschätzen. Rettungskräften und Abschleppunternehmen stehen mittlerweile umfangreiche Datenblätter mit Informationen zur Verfügung. Allerdings dürfen laut Stefan Jacobs, Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Abschleppunternehmen, nur für Hochvoltfahrzeuge geschulte Pannenhelfer den Abtransport organisieren. Die gebe es aber noch nicht in jedem Betrieb, warnt er. Deshalb könne es sein, dass ein bereits angerückter Abschleppunternehmer vor Beginn der Arbeiten erst einen fachkundigen Kollegen hinzuziehen muss.

Hersteller sind verpflichtet, die Akkus zurückzunehmen

Bei den Verwertern, wo Unfallautos im Regelfall nach dem Abschleppen landen, ist man entspannter im Umgang mit der neuen Technologie. “Unsere Leute sind vielleicht verunsichert, aber Probleme gibt es nicht”, sagt Claudia Haupt, beim Verband Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen für die Autoverwertung zuständig. Zwar seien Verbrenner insgesamt einfacher zu handhaben, aber spezielle Schulungen für den Umgang mit E-Autos würden noch nicht angeboten. Sie sieht allerdings Fortschritte, unter anderem, weil die Hersteller mittlerweile viele Informationen zur Verfügung stellten. Unternehmen wie BMW schickten bei Problemen auch spezialisierte Mitarbeiter zu Betrieben, die mit einzelnen Fahrzeugen überfordert sind.

Grundsätzlich gehen Unfall-E-Autos einen ähnlichen Weg wie ihre Geschwister mit Verbrennungsmotor: Die Batterie wird ausgebaut, die Hersteller sind gesetzlich verpflichtet, die Akkus zurückzunehmen. Die Karosserie kann dann verwertet werden. Für Mehrkosten etwa wegen Löscharbeiten kommt nach Auskunft von Volkswagen in der Regel die Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers auf.

RND/hö/akw/dpa

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