Wolfsburg. Die neue Konzernstrategie von Volkswagen trägt vor allem die Handschrift von Herbert Diess. Sein Ziel: das größte deutsche Unternehmen vom klassischen Autobauer zum emissionsarmen und vollvernetzten Mobilitätsanbieter zu entwickeln. Mit dem Tempo des Umbruchs machte sich der Vorstandschef in den vergangenen Jahren nicht nur Freunde. Nun soll Diess bis 2025 an Bord bleiben. Im Interview der Nachrichtenagenturen dpa und dpa-AFX spricht er über zentrale Veränderungen für Verbraucher, Beschäftigte und das Verkehrssystem.

Herr Diess, das Ärgste der Corona-Krise scheint überwunden – würden nur nicht überall die dringend benötigten Elektronik-Chips fehlen. Reservieren Sie jetzt die vorhandenen Halbleiter für die teure Oberklasse? Und wie reagieren die Autopreise insgesamt?

Auch viele Volumenmodelle werden uneingeschränkt gefertigt – es ist nicht so, dass nur noch die Porsche-Fahrer bedient werden. Die Preise sind weniger durch Halbleiter beeinflusst. Aber wir haben natürlich insgesamt einen starken Rohstoffpreis-Anstieg, das geht über Stahl bis hin zu vielen unserer Primärwerkstoffe. Und es wird wahrscheinlich nicht möglich sein, das alles aufzufangen.

Manche Käufer müssen auch lange warten. Wie sehr zieht sich das hin?

Wir würden natürlich gern jeden Kundenwunsch bedienen, und natürlich sind die Lieferzeiten, die wir momentan haben, zu lang. Wir werden jetzt sicherlich auch wirtschaftliche Einflüsse sehen. Aber ich gehe davon aus, dass wir das im vierten Quartal aufholen können. Die Nachfrage ist gut, bei Premium noch ein bisschen stärker als im Volumen. Die Marke VW ist mit Abstand Marktführer in Deutschland.

Ist das Geschäft aus der Zeit vor der Pandemie schon ganz zurück?

Die Marktsituation ist ungebrochen gut. Es wurde viel Nachfrage auch durch Beihilfeprogramme für die Wirtschaft generiert. Wir haben einen guten Auftragsbestand – so gut wie selten zuvor. Der weltweite Konjunkturausblick ist auch fürs nächste Jahr sehr positiv.

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Lieferzusagen für 2023/2024 fallen „schwer“

Noch drückt der Teilemangel aber doch erheblich auf die Werke, immer wieder müssen Beschäftigte deshalb in Kurzarbeit geschickt werden.

In den nächsten Wochen wird man noch deutliche Einschränkungen in der Produktion spüren. Es wird sicherlich weiterhin eine gewisse Knappheit an Halbleitern geben. Es ist jedoch immer besser, ein Auto zu wenig zu haben als viele zu viel.

Die Prognosen gehen teils auseinander. Womit rechnen Sie konkret?

Es fällt uns in der Tat schwer, die Lieferzusagen für 2023/2024 für unsere Bedarfe zu bekommen. Es wird schon einige Zeit dauern – bedingt vor allem auch durch das Internet der Dinge, jedes Device ist praktisch vernetzt. Ist das ein unlösbares Problem? Nein, denn Autos machen weltweit nur rund zehn Prozent des Halbleitermarkts aus. Das sollte also schon ein beherrschbares Problem sein.

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© Quelle: Reuters

Die fehlenden Teile sind eine Folge der Corona-Stornierungen aus 2020. Nun zieht die Konjunktur wieder an, gleichzeitig wachsen die Sorgen wegen einer möglichen vierten Viruswelle. Könnte VW diesmal durchproduzieren – oder würden wieder Milliardenausfälle drohen?

Wir haben zu Beginn des Jahres 2020 in China schnell gelernt, mit der Pandemie umzugehen, und konnten das Wissen sehr schnell auf die europäischen Standorte, dann auf die USA, dann auf Lateinamerika und weltweit übertragen. Wir werden sicherlich noch weitere Einschränkungen erleben. Derzeit zum Beispiel durch hohe Inzidenzen in Malaysia, wo viele unserer Halbleiter in sogenannten Backend-Fabriken – beispielsweise bei Infineon – veredelt werden.

Aber die Notfallpläne könnten demnach in der Schublade bleiben?

Unsere bisherige Arbeit zeigt, dass wir durch hohen Einsatz in der „Taskforce“ das eine oder andere Problem deutlich entschärfen und mit Flexibilität in der Produktion viele Autos retten können. Von daher bin ich insgesamt für die zweite Jahreshälfte zuversichtlich.

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„Wir haben immer noch ein Diesel-Privileg in Deutschland“

Ein positiver Nebeneffekt der zwischenzeitlichen Verkaufseinbrüche ist aus Sicht der Autohersteller die ausgeweitete Elektro-Förderung. Wie lange muss der Staat da noch mitspielen?

Zunächst einmal freuen wir uns, dass die Bundesregierung beschlossen hat, die Kaufprämien bis 2025 aufrechtzuerhalten. Wir haben in Europa immer noch Märkte, die über 70, 80 Prozent Diesel haben. Das liegt ganz einfach daran, dass der Diesel dort steuerlich begünstigt ist. In anderen Märkten gibt es dagegen praktisch keine Diesel-Pkw, wie in den USA. Und wir haben schon Märkte wie Norwegen, wo der Verbrenner so stark benachteiligt wird gegenüber dem Elektrofahrzeug, dass fast immer Elektrofahrzeuge gekauft werden ...

... was doch aber ein Argument mehr dafür ist, das geltende Subventionssystem auch nicht ausufern zu lassen.

Kann man auf die Beihilfen für E-Autos verzichten? Vielleicht, in einigen Jahren. Aber man muss dann auch die Bevorzugung von fossilen Kraftstoffen zurückfahren. Wir haben immer noch ein Diesel-Privileg in Deutschland. Ist das sinnvoll in einer Zeit, in der wir Plug-in-Hybride haben, die auch auf der Langstrecke ähnlich effizient sind wie der Diesel, vielleicht sogar besser?

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Elektromobilität wird günstiger als Verbrennermobilität

Andererseits würden viele Verbraucher ja gern umsteigen, das Problem sind die Kosten. Wann wird die E-Mobilität endlich erschwinglicher?

Die Anfangsinvestitionen bei Fahrzeugen im Kleinwagensegment sind höher, ja. Aber im Unterhalt sind sie schon heute günstiger als Verbrenner. Natürlich ist es so, dass größere E-Fahrzeuge für uns profitabler sind. Aber auch wir arbeiten an einer Einstiegsplattform, die Autos kommen 2025 und sind in etwa in der Größe eines T-Cross. Durch die niedrigen elektrischen Verbrauchskosten, deutlich geringere Wartungskosten und vielleicht auch niedrigere Versicherungsprämien wird Elektromobilität günstiger als Verbrennermobilität.

Glauben Sie, dass Sie auch Leute außerhalb der Städte und jenseits der klassischen Verbrennerkundschaft bald in großer Zahl erreichen?

Absolut. Unsere Zahlen zeigen, dass wir mehr im ländlichen Raum absetzen und im Vorstadtbereich, weil es in der Stadt häufig noch an den Lademöglichkeiten fehlt.

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Um das Massengeschäft anzuschieben, wird außerdem der Zugriff auf eigene Batteriezellen wichtiger. Liegt die VW-Betriebsratschefin richtig, wenn sie gute Chancen für ein zweites deutsches Werk sieht?

Wir haben eine große politische Nachfrage nach Investitionen in die Zellfertigung – auch in Ländern, die mit der Elektrifizierung noch nicht so weit sind. Wir sind in intensiven Gesprächen mit der spanischen Regierung. Aber fast alle Volkswirtschaften ringen jetzt um Zellfabriken. Da ist genug zu verteilen. Wir sind auch in Tschechien und Polen stark, haben in Ungarn Werke. Es wird ein interessanter Wettbewerb um die Standorte.

Ein pauschales, weltweites Datum zum Verbrennerausstieg halten Sie wegen der Unterschiede in den Märkten für schwierig. Warum schaffen Sie dann nicht zumindest zeitliche Klarheit für einzelne Regionen?

Das muss eine Regierung, eine Volkswirtschaft, eine Gesellschaft für sich entscheiden. Das würden wir uns nicht anmaßen. Ich glaube schon, dass wir gut daran tun, etwa in Lateinamerika – wo es zum Beispiel eine funktionierende, flächendeckende Versorgung mit Bioethanol gibt – gar nicht über ein Verbrenner-Ausstiegsdatum diskutieren. Auch in Polen zum Beispiel macht ein Verbrennerausstieg wenig Sinn bei absehbar noch sehr langen Kohlestrom-Anteilen, anders als in Spanien, Norwegen oder Frankreich mit praktisch CO₂-freiem Strom. Es macht keinen Sinn, Elektrofahrzeuge dort zu pushen, wo in der Primärenergie noch sehr viel CO₂ steckt.

Wünschen Sie sich für Ihren Kurs mehr politische Schützenhilfe?

Letztlich ist die große Frage: Wann findet der Kohleausstieg statt? Wir glauben, dass wir die individuelle Mobilität nur aufrechterhalten können, wenn wir sie stark und schnell dekarbonisieren. Und der einzige wirklich effiziente Weg, dies zu tun, ist das Elektroauto. Damit eine 50- bis 60-prozentige Reduzierung erreicht wird, benötigen wir CO₂-freie Primärenergie. Ein vollständiger Ausstieg aus der Kohleverstromung ist entscheidend. Viele Länder sind dabei weit. Deutschland? Mal sehen ...

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Verwaltung soll schlanker werden

Auch bei Software geht es um Größenvorteile, Sie holen Experten und Spezialfirmen an Bord. Wie passt das zum alten VW-Verschlankungsziel?

Meine Aussage zur Konzernstrategie und zu meinem Programm war immer: Was zählt, ist, schneller und geschickter in die neue Autowelt zu transformieren. Und mit der neuen Strategie konzentrieren wir uns noch stärker auf Skalen und damit Plattformen bei Hardware und Software, bei Batterie und Laden und bei den Dienstleistungen. Natürlich wollen wir in der Verwaltung schlanker werden, der Konzern wird sich auch aus bestimmten Themen noch zurückziehen. Wir werden uns weiterhin kontinuierlich optimieren in der Wertschöpfung.

Und autonomes Fahren – wird es bezahlbar, und wie wird abgerechnet?

Da sind wir noch in einem frühen Stadium. Es braucht erst einmal Testflotten und Pilotbetriebe. In ein paar Jahren stellt sich dann die Frage: Wie bezahlen wir das eigentlich? Sobald es geht, wird es wahrscheinlich nicht zu teuer sein. Wenn ein auf Künstlicher Intelligenz basiertes Software-System Auto fahren kann, kann es gleichzeitig viele Autos fahren. Software hat keine proportionalen Kosten, die Hardware für Rechner und Sensoren wird schnell günstiger. Ob die Kosten dann tage-, stunden- oder vielleicht kilometerweise bezahlt werden, regelt der Markt, entscheidet der Kunde.

Herbert Diess (62) ist seit April 2018 Vorstandsvorsitzender der größten europäischen Autogruppe Volkswagen. Der gelernte Maschinenbauer startete seine Karriere bei Bosch, stieg bei BMW zum Entwicklungschef auf und kam im Juli 2015 zu VW, wo er zunächst die Kernmarke leitete. Seit Mitte 2020 konzentriert sich Diess auf die Führung des Gesamtkonzerns. Gerade erst erhielt der Manager einen neuen Vertrag, der bis zum Herbst 2025 läuft.

RND/dpa