Mobilitätswende in Europa: Die Pop-up-Radwege von Berlin

  • Eine Verkehrswende in den Ballungsräumen ist notwendig – das bezweifelt kaum noch jemand.
  • Wie aber gehen Großstädte diese Mammutaufgabe an?
  • Unsere Korrespondenten haben sich in europäischen Hauptstädten umgesehen. Diese Woche: Berlin.
Sophie Schade
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Eine breiter, gelber Streifen zieht sich die Danziger Straße entlang. Auf der anderthalb Meter breiten Fahrbahn, die er abtrennt, rauschen Radfahrer die Straße runter: die Rentnerin hinter der Mutter mit dem Kind hinter dem Rennradler in enger Sportkleidung – Das ist er also, einer dieser Pop-up-Radwege, mit denen Berlin international Schlagzeilen gemacht hat. Und das soll das Allheilmittel für alle Probleme im Verkehr der Hauptstadt sein?

Die temporären Radwege sind während der ersten Hochphase der Corona-Pandemie im Frühjahr errichtet worden. Immer weniger Menschen nutzten die öffentlichen Verkehrsmittel oder fuhren Auto. Plötzlich war Platz auf den Straßen für die Radfahrer. Am 25. März entstand am Halleschen Ufer der erste von inzwischen 14 Pop-up-Radwegen. Mit diesem Vorstoß wollte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) die von der rot-rot-grünen Landesregierung (R2G) angestrebte Verkehrswende vorantreiben. Und scheiterte, vorerst zumindest.

Acht der Pop-up-Radwege wurden nach einem Eilantrag vom Berliner Verwaltungsgericht wieder einkassiert. Es gebe „ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit“, heißt es im Urteil. Die Verkehrsverwaltung könne zwar befristete Radwege einrichten. Allerdings dürften die nur dort angeordnet werden, wo die Sicherheit und Belastung des Verkehrs „ganz konkret auf eine Gefahrenlage“ hinweise und der Radweg damit zwingend erforderlich sei. Eine solche Gefahrenlage habe die Senatsverwaltung nicht dargelegt. Die wiederum hat bereits Beschwerde gegen das Urteil eingelegt.

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„Mehr Mobilität, weniger Verkehr“

Überhaupt, die Verkehrswende in Berlin: Für Heiner von Marschall vom Verkehrsclub Deutschland ist das schon der völlig falsche Begriff. Er spricht lieber von einer Mobilitätswende. „Wir wollen ja mehr Mobilität für die Menschen bei weniger Verkehr“, erklärt von Marschall.

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Heißt: Die Berliner sollen sich möglichst schnell, bequem und sicher in der Stadt fortbewegen können. Ein großes Ziel in einer weitläufigen Stadt wie Berlin. Wie weit ist Berlin also mit der Mobilitätswende, nach vier Jahren unter einer rot-rot-grünen Regierung, die sich das Ziel explizit gesetzt hat, und ein Jahr vor der nächsten Abgeordnetenhauswahl? Wenn Uwe Hiksch, stellvertretender Vorsitzender der Naturfreunde Berlin, dem Senat ein Zeugnis ausstellen müsste, würde wohl darin stehen: „Er war stets bemüht.“ Dabei war Hiksch so euphorisch, als er vor vier Jahren nach der Abgeordnetenhauswahl hörte, was R2G verkehrspolitisch geplant hatte. „Das war einer der fortschrittlichsten Koalitionsverträge in der Geschichte Berlins“, sagt er nicht ganz ohne Wehmut in der Stimme. Vier Jahre später sei außer vielen Ankündigungen nicht allzu viel davon umgesetzt worden. „Es arbeiten viele bemühte Menschen in den Verwaltungen“, so umschreibt es auch Heiner von Marschall. Er erinnert aus Fairness daran, dass das Abgeordnetenhaus immerhin im Januar 2018 ein Mobilitätsgesetz beschlossen hat, als erstes Landesparlament überhaupt.

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Höhere Parkgebühren und Citymaut?

Der Entwurf für den dritten Teil des Gesetzes stand nun im Abgeordnetenhaus zur Debatte. Die Grünen haben darin unter anderem eine Anhebung der Parkgebühren und ein Verbot von Autos mit Verbrennermotoren in der Innenstadt vorgeschlagen. Auch eine Citymaut war in diesem Maßnahmenkatalog vorgesehen. Diesen Vorschlag lehnt die SPD jedoch ab, weil dann nur noch die Menschen in die Stadt fahren würden, die es sich leisten könnten.

Damit würde laut Franziska Giffey, Berlins designierte SPD-Landesvorsitzende, eine virtuelle Mauer für finanziell schwache Familien errichtet – und Mauern habe die Hauptstadt in ihrer Geschichte nun wirklich mehr als genug gehabt, sagt sie. Stattdessen wollen die Sozialdemokraten den ÖPNV ausbauen und zum Beispiel fünf U-Bahn-Linien bis 2030 verlängern. Kostenpunkt: 2 Milliarden Euro. Außerdem wird die Siemensbahn, eine alte Trasse im Westen Berlins, wiederaufgebaut. Die erste S-Bahn soll dort allerdings erst 2029 fahren.

Doch auch Bus und Bahn werden immer teurer: Am Mittwoch hat der Verkehrsverbund angekündigt, dass eine Einzelfahrkarte für den innerstädtischen Tarifbereich „AB“ ab Januar kommendes Jahres 3 Euro kosten soll. Wenn es nach Uwe Hiksch und Heiner von Marschall ginge, würden gar keine Autos mehr nach Berlin reinfahren. Stattdessen soll das ÖPNV-Netz ausgebaut werden, inklusive Aufstockung der Park-And-Ride-Stellplätze für Pendler aus dem Umland. „Das Rückgrat der Mobilitätswende kann nur der öffentliche, schienengebundene Verkehr sein“, meint von Marschall. Immerhin, einige autofreie Straßen gibt es inzwischen in der Hauptstadt.

Prominentestes Beispiel: die Friedrichstraße, die jetzt nach einigem bürokratischen Hickhack seit vier Wochen zwischen Französischer Straße und Leipziger Straße Spaziergängern und Restaurantgästen vorbehalten ist. Entgegen aller Befürchtungen der ansässigen Unternehmer, der Straßenabschnitt könne durch die fehlenden Autofahrer veröden, wird der Bereich als Flaniermeile sehr gut angenommen.

14 tödliche Fahrradunfälle in diesem Jahr

Eine Frage, die bei der Mobilität wenigstens unbewusst eine Rolle spielt: Fühle ich mich sicher, wenn ich auf dem Weg zur Schule, zur Uni, ins Büro bin? Während die Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln über volle Wagons und ausgefallene Fahrten klagen, haben gerade die Radfahrer auf den Straßen allen Grund, um ihre Unversehrtheit zu fürchten. Allein in diesem Jahr sind in Berlin bis jetzt 14 Radfahrer bei Unfällen ums Leben gekommen. Immerhin: Fast drei Monate lang, zwischen dem 7. Februar und dem 10. Mai, starb kein Radler mehr im Berliner Verkehr – ein Effekt der Hochphase der Corona-Krise, als ohnehin kaum Menschen auf den Straßen unterwegs waren.

Sicherer als direkt auf der Straße zwischen den Autos sind die Radfahrer auf dem Pop-up-Radweg in der Danziger Straße also allemal – solange kein Auto den Schutzstreifen zuparkt. Anja Villpozk hat das schon öfter erlebt. Die Berlinerin ist auf einem neuen Radweg in Pankow unterwegs – mit Helm und leuchtend gelber Weste. Eng könne es auch werden, wenn ein Rettungswagen mit Blaulicht angefahren kommt, sagt sie. Da wäre ihr eine physische Barriere doch lieber. Das allerdings würde auch die leicht angelegten Pop-up-Radwege zum Großbauprojekt machen. Und die verlangen in Berlin ja immer Geduld.




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