Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat das Mobilitätsverhalten der Bundesbürgerinnen und ‑bürger untersucht. Mit dem Ergebnis, dass nach wie vor viele Autos gekauft werden, der öffentliche Personennahverkehr dagegen gemieden wird. Die Psychologin Prof. Meike Jipp, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung am DLR, erklärt im Interview die Hintergründe und fordert Konsequenzen für Umweltfrevler.

Frau Jipp, die Ergebnisse Ihrer Befragung stehen teilweise im krassen Widerspruch zu dem, was Verkehrspläne und die Politik für die Verkehrswende fordern.

Das ist leider so und genau das macht uns Sorgen. Eigentlich müssten wir uns so bewegen, dass wir umwelt- und klimafreundlicher unterwegs sind. Das heißt, mehr Fahrrad, mehr Bus und Bahn und weniger Auto. Durch die Corona-Pandemie erleben wir gerade das Gegenteil: Alle geteilten Verkehrsmittel werden gemieden.

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Nun war ausgerechnet der öffentliche Personennahverkehr stets ein zentraler Baustein in vielen Plänen für eine Verkehrswende.

Der ÖPNV ist wichtig für die Verkehrswende, weil er weniger Platz braucht und weniger Lärm verursacht. Er ist aber auch wichtig für unser Klima. Denn pro beförderter Person hat bereits ein moderat besetzter Bus viel weniger CO₂-Ausstoß als ein Pkw. Ein Personenzug benötigt noch weniger Energie pro Person als ein Bus. Zudem können die meisten Züge mit Strom angetrieben werden, der zunehmend regenerativ erzeugt wird. In unseren Befragungen haben wir jedoch gesehen, dass sich bestimmte Routinen durch Corona verfestigt haben – wer jetzt aufgrund von Corona mehr Auto fährt, wird dies wahrscheinlich auch danach tun. Das bedeutet für den Klimaschutz, dass wir ein weitaus größeres Brett bohren müssen als bisher.

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Aber es gibt genügend Studien mit der eindeutigen Aussage, dass die Menschen die Verkehrswende wollen. Warum also klappt das nicht?

Diese Widersprüchlichkeit ist leider keine Neuigkeit, was den Umweltschutz betrifft. Menschliches Verhalten lässt sich relativ schnell ändern, wenn man individuell die Konsequenzen des eigenen Verhaltens zu spüren bekommt. Fassen sie mit der Hand an eine Herdplatte und verbrennen sich, ist der Lerneffekt sofort da. Beim Umweltschutz ist das anders: Zum einen macht die eine Fahrt in meinem Auto den Kohl auch nicht fett, zum anderen bekomme ich nicht postwendend die Quittung dafür. Bei entsprechenden Befragungen, wie die Umweltproblematik gelöst werden kann, gehen die meisten davon aus, dass es irgendwann eine schlaue Technologie geben wird, mit der man das Problem in den Griff bekommt. Damit kann ich als Mensch die Verantwortung von mir weg woandershin verlagern.

Was Unternehmen betrifft: Die stehen ja miteinander im Wettbewerb und sind deshalb gezwungen, die günstigste Option zu wählen. Da schneiden die Bahn und der Elektro-Lkw oftmals nicht so gut ab wie ein Dieselfahrzeug. Also müssen die Rahmenbedingungen für die Güterbahnen und elektrische Lkw verbessert werden. Im Gegenzug müssen die Bahnunternehmen neue Technologien einsetzen und neue Dienstleistungsangebote am Markt platzieren.

Meike Jipp ist Professorin für Verkehrsnachfrage und ‑wirkungen an der Technischen Universität Berlin und an das DLR beurlaubt. Dort ist Meike Jipp Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung. Sie studierte an der Universität Mannheim und der Carleton University, Ottawa/Kanada, Psychologie und Informatik. In ihrer Forschung konzentriert sich Meike Jipp auf menschliches Verhalten im Verkehr und geht der Frage nach Akzeptanz und tatsächlicher Nutzung von Verkehrsangeboten nach.

© Quelle: DLR

Wer wird denn für die notwendigen Veränderungen zuständig sein? Muss die große Politik einen Plan entwickeln oder werden die Kommunen dafür zuständig sein, also diejenigen, die Politik für die Menschen vor Ort machen?

Die großen Linien müssen von der Bundespolitik oder der Europäischen Kommission gemacht werden – Steuern, Subventionen, technische Regulierung. Die Entwicklung attraktiver alternativer Mobilitätsangebote muss auf regionaler Ebene geschehen. Ich muss die Mobilität ja erhalten, sie ist für die Menschen wichtig. Wir brauchen also einen guten Plan B. Ich kann die Menschen nur dann überzeugen, anders mobil zu sein, wenn die Angebote gut sind.

Wie würde ihr Plan B aussehen?

Zum einen müsste man das klimaschädliche Verhalten bestrafen, und ich benutze hier absichtlich das böse Wort Bestrafung. Beispielsweise durch viel höhere Parkgebühren, reduzierten Parkraum oder auch eine andere Besteuerung. Es muss den Menschen tatsächlich wehtun, wenn sie das Klima schädigen. Parallel dazu muss man aber auch ein Netz von alternativen Mobilitätsangeboten aufbauen, damit die Menschen die Wahl haben und nicht unbedingt ein Auto benutzen müssen. Dies gilt insbesondere für den schwächer besiedelten Raum. Wir brauchen eine Art Zubringerlogik. Das heißt, der Mensch lässt sich dort abholen, wo er gerade ist, und wird beispielsweise von einem Ruftaxi zu den stärkeren Netzen des öffentlichen Nahverkehrs gebracht. Ideal wäre es, wenn viele Menschen das selbst besessene Auto aufgeben.

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An diesen Mobilitätssystemen wird ja bereits von verschiedenen Autoherstellern gearbeitet.

Das stimmt. Aber nicht nur die Automobilhersteller sollten daran denken, geteilte Fahrzeuge attraktiver zu gestalten. Auch der bisherige öffentliche Verkehr sollte noch kundenorientierter sein und in Services denken. Im Fernverkehr könnte das ein geschützter Platz zum Arbeiten sein. In Zubringerfahrzeugen eine stabile Internetverbindung oder auch ein Massagesessel. Ich glaube, dass die Menschen bei solchen Angeboten bereit wären, diese dann auch mehr zu nutzen.

Was Sie nicht berücksichtigen: Ganz viele Menschen wollen selbst entscheiden, wann sie wohin fahren. Sie wollen nicht von Fahrplänen irgendwelcher Art abhängig sein.

Das ist in der Tat ein kritischer Punkt. Man bräuchte einen ÖPNV, der individuell funktioniert, was ja ein Widerspruch in sich ist. Aber letzten Endes steckt genau da die Lösung. Die Herausforderung wird sein, diejenigen Menschen zusammenzubringen, die die gleichen Bedürfnisse haben, sie von zu Hause abzuholen und sie von Knotenpunkt zu Knotenpunkt zu bringen.

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Ist das eine Aufgabe, die von Privatunternehmen geleistet werden sollte oder von der öffentlichen Hand?

In schwächer besiedelten Räumen wird es wohl so etwas wie einen Monopolanbieter geben müssen. Die öffentliche Hand muss ihn vermutlich subventionieren, darf dann aber auch mitreden. Für den Aufbau von Services sollte sie aber mit privaten Firmen kooperieren. In Städten dagegen muss die öffentliche Hand solche Systeme gegebenenfalls auch regulieren, sodass sie nicht dem bisherigen schienengebundenen öffentlichen Verkehr die Kunden abgraben.

Sie formulieren im Grunde die Gedanken, die der Transformation in der Automobilindustrie zugrunde liegen: weg vom Hardwareanbieter hin zum Mobilitätsdienstleister.

Ja, aber auch weg von dem Gedanken, dass ein Auto immer ein individueller Besitz ist. Ein Auto kann auch einer Gruppe oder einem Unternehmen gehören und muss nicht lange Zeit irgendwo herumstehen, ohne benutzt zu werden.

Da fordern sie eine Menge von den Menschen.

Das weiß ich. Aber wenn man den Menschen eine gute Alternative vor die Haustür stellt, dann nutzen sie diese auch. Ich glaube, dass durch die Omnipräsenz der Klimaproblematik auch die Bereitschaft zu Veränderungen entsteht. Zurzeit steigt allerdings noch die Zahl der Pkw pro Jahr um ungefähr 500.000 Einheiten. Dass es immer noch einen Anstieg des Pkw-Bestandes in diesem Land gibt, liegt an der Mehrfachmotorisierung. Dazu kommt, dass wir noch nicht gelernt haben, mit Elektroautos richtig umzugehen. Sie bieten ähnliche Funktionen wie ein Verbrenner, funktionieren aber anders. Wenn wir das verstehen, wird die Technologie am Ende auch zu uns passen.