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Autofachmann zur Elektromobilität: „Es gibt schlichtweg zu viele Anbieter”

  • Laut Marcus Berret, Autofachmann und Geschäftsführer der Unternehmensberatung Roland Berger, haben die deutschen Autobauer im internationalen Vergleich aufgeholt.
  • Das liegt nach Ansicht Berrets auch an der Bereitschaft, auf dem Gebiet der Elektromobilität und Digitalisierung zu kooperieren – wie es etwas Volkswagen und Ford tun.
  • Im Interview mit dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) schildert er, welche Transformation der Branche noch notwendig ist.
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Marcus Berret ist einer von drei Geschäftsführern in der weltweit tätigen Unternehmensberatung Roland Berger und Experte für die Automobilindustrie. Seiner Ansicht nach sieht es für die deutschen Autobauer gar nicht so schlecht aus. Am Beispiel von VW schildert Berret im Gespräch mit dem RND, wie seiner Ansicht nach ein erfolgreicher Wandel der Konzerne in Richtung Elektromobilität gelingen kann.

Die Automobilindustrie befindet sich im größten Wandel ihrer Geschichte. Wohin führt der Weg für die Unternehmen?

Marcus Berret: Der Veränderungsdruck hat schrittweise über die letzten Jahre sehr große Ausmaße angenommen. In der Vergangenheit haben nicht klassische Komponenten – wie Software und Elektronik – rund 15 bis 20 Prozent an einem Fahrzeug ausgemacht. Bei aktuellen E-Autos, die jetzt auf die Straße kommen, sind es insbesondere durch die Batterie 60 Prozent und mehr. Was wir hier momentan als Chipkrise erleben, ist lediglich ein Symptom dieser ganzen Entwicklung und erzwingt vor allem im Elektronik- und Softwarebereich noch mehr Kooperation zwischen den Anbietern. Die Wertschöpfungsketten werden aus Sicht der Fahrzeughersteller zukünftig schwerer kontrollierbar, da sie bei wichtigen Komponenten im Vergleich zu anderen Industrien nur relativ kleine Abnehmer sind.

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Nimmt man beispielsweise den VW-Konzern, der 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität steckt und mit der Digitalisierung insgesamt 70 Milliarden Euro investiert, dann hat man doch das Gefühl, dass Geld vorhanden ist.

Prinzipiell wird sich der Markt der Automobilhersteller weiter konsolidieren. Es gibt da heute schlichtweg zu viele Anbieter. VW als Nummer zwei auf dem Weltmarkt hat in den letzten Jahren viele richtige Entscheidungen getroffen und umgesetzt, auch hinsichtlich Kooperationen. Mustergültig ist beispielsweise, was VW und Ford im Bereich Elektromobilität gemacht haben, indem VW den elektrischen Unterbau an Ford liefert. Genau solche Maßnahmen braucht es mehr.

Hat es tatsächlich nur VW als einziger deutscher Hersteller verstanden, welche Bedeutung die Elektromobilität und die gesamte Transformation in der Automobilindustrie haben?

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Chapeau, sie haben viel richtig gemacht, aber auch die anderen Hersteller sind auf sehr gutem Weg. Die Transformation wird noch viel Kraft und Geld kosten, aber durch die großen Anstrengungen der letzten Jahre haben die deutschen Hersteller durchaus die Chance, weiterhin eine führende Rolle auf dem Weltmarkt zu spielen.

Marcus Berret ist einer von drei Geschäftsführer in der weltweit tätigen Unternehmensberatung Roland Berger. Berret studierte Business Administration an der Universität Hohenheim und an der Ecole Supérieure de Commerce de Paris und kam 1997 zu Roland Berger. 2003 wurde er zum Partner gewählt. Von 2014 bis 2020 leitete er das globale Automotive Kompetenzzentrum. Darüber hinaus war er seit September 2013 Mitglied im Aufsichtsrat von Roland Berger. Zwei Jahre später übernahm er den Vorsitz des Gremiums, den er bis März 2020 hielt, als er Teil der Geschäftsführung wurde. © Quelle: Roland Berger
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Viele Automarken feiern nach wie vor ihre Verkaufserfolge, von den Problemen im Hintergrund erfährt man nur wenig. Ist es richtig, gegenwärtig auf Dividende zu setzen und die eigentlichen Herausforderungen zu vernachlässigen?

Die Handlungsfähigkeit der Hersteller wird zukünftig nicht nur von der aktuellen Marge getrieben, sondern auch von ihren Zukunftsaussichten und ihrer Story gegenüber den Investoren. Gleichzeitig müssen sie aber die Transformation finanzieren und diese Mittel irgendwo generieren. Mit den Elektrofahrzeugen können sie das aktuell nicht, denn diese werfen noch keine gute Marge ab. Es bleibt folglich das Geschäft mit klassischen Modellen und Antrieben.

Haben sie eine Idee, wann da der Turnaround kommen wird?

Das wird noch vier bis fünf Jahre dauern.

Wo sehen Sie die deutschen Hersteller im internationalen Wettbewerb?

Tatsächlich haben die Deutschen gut aufgeholt. In den Jahren davor gab es viel berechtigte Kritik. Wenn man eine automobile Wertschöpfungskette betrachtet, dann ist das ein relativ träges System. Die Investitionszyklen betragen acht bis zwölf Jahre, die vielen Tausend Zulieferer sind stark aufeinander abgestimmt. Der große Plan war ja, die europäischen CO₂-Klimaziele im Kern mit Dieselantrieben zu schaffen, sie zumindest als tragfähige Brücke zu verwenden. Nachdem dieser Weg ja bekanntlich fehlgeschlagen ist, musste die Industrie in kurzer Zeit auf einen anderen Weg gebracht werden, es knarzt und ächzt noch an verschiedenen Stellen. Aber so langsam kommen die Fahrzeuge auf die Straße, die es schon früher gebraucht hätte. Wenn man auf VW, Daimler und auch BMW schaut, kommt da eine große Welle neuer Fahrzeuge, die auf dem Weltmarkt eine große Rolle spielen werden.

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Die großen Hersteller arbeiten mithilfe entsprechender Partner aus dem IT-Bereich mit Hochdruck an eigenen Softwarelösungen. Was wird aus den bisherigen Zulieferern?

Das ist aktuell ein spannendes Spiel, weil die Hersteller in Bereiche reingehen, die sie vorher nicht besetzt hatten. Speziell auf dem Feld der Software und Elektronik. Wenn man sich Tesla anschaut, haben die bereits eine extrem hohe Eigenwertschöpfung bei genau diesen Komponenten bis hin zu den Batterien, die sie ja auch selber machen. Die Hersteller drängen jetzt extrem in den Softwarebereich, weil hier die künftigen Fahrerlebnisse definiert werden. Momentan herrscht ein intensiver Wettbewerb zwischen Herstellern und den großen Zulieferern um die Frage, wer zukünftig welche Rolle spielen wird.

Und es geht um viel Geld …

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Die Hersteller kämpfen intensiv mit der Umschichtung ihrer Mittel, Milliardenbeträge, die aber nur einmal ausgegeben werden können. Investiert man in Software, in ein neues Presswerk, in die Zellfertigung, die Batteriemontage oder in ein eigenes Betriebssystem? Der Druck auf die Hersteller ist enorm.

Nimmt man eine Skala von eins bis zehn als Zeitstrahl, wo befinden wir uns gerade in der Transformation?

Mit Blick auf die europäischen Hersteller muss man unterscheiden, was in den vorgelagerten Entwicklungsstufen oder gerade in den Werken und Verkaufsräumen passiert. Im sichtbaren Bereich der Modellpaletten sind wir wahrscheinlich bei zwei oder drei von zehn, hier wird momentan hauptsächlich mit klassischen Produkten das Geld verdient. Wenn man sich anschaut, welche Fahrzeuge momentan in der Entwicklung sind, dann dürften wir bei vier bis fünf liegen. Es wird sich da in den nächsten Jahren also noch sehr viel tun.

Es wird immer diskutiert, dass die Markenvielfalt mit der Zunahme der Angebote beim autonomen Fahren abnehmen wird, weil das Markenerlebnis nicht mehr so im Vordergrund steht.

Daran glaube ich nicht. In der neuen Mobilitätswelt hat der Hersteller sogar noch viel mehr Möglichkeiten, mit seinem Kunden in direkter Interaktion zu stehen. Im Mittelpunkt ist sicher die Einbindung des Fahrzeugs in die sonstige Lebenswelt der Nutzer. Aktuelle Fahrzeuge sind schon jetzt so gestaltet, dass sie während des Lebenszyklus eines Modells Funktionen nachkaufen können. Anstatt mit mächtigen Auspuffrohren werden Autos künftig per App oder per Mausklick aufgerüstet, was gigantische Perspektiven eröffnet, nicht nur hinsichtlich der Umsatzpotenziale, sondern auch der Markenbindung. Voraussetzung ist natürlich, dass die Hersteller das richtig machen.

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