Mobilität der Zukunft: Hat das Wasserstoffauto noch eine Chance?

  • Wie werden wir in Zukunft Mobilität leben, was wird unsere Autos antreiben?
  • Eine Frage, die eigentlich längst beantwortet ist durch Politik und Autohersteller: Das Elektroauto soll uns mobil halten und am besten gleich noch die Welt retten.
  • Das einst hoch gehandelte Wasserstoffauto scheint zurzeit höchstens noch Statist zu sein.
Andreas Kötter
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Politik und Autohersteller sind sich längst einig: Die Zukunft unserer Mobilität liegt im E-Antrieb. Bei denen, die betroffen sind, bei den Autofahrern, scheint die Sache längst nicht so klar zu sein – wobei, klar ist sie schon, allerdings ganz anders als erwartet. So hat auf rnd.de eine Live-Abstimmung über den Antrieb der Zukunft ergeben, dass 50 Prozent der bisher 5560 Teilnehmer an Wasserstoff glauben, aber nur 24 Prozent an den Elektroantrieb. Mag die Abstimmung auch nicht repräsentativ sein, so fragt man sich doch, warum Wasserstoff in den Konzepten der meisten Autohersteller keine Rolle mehr spielt. Aktuell setzen nur noch Toyota mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo und demnächst wohl auch der Stellantis-Konzern mit einer Kleinserie vor allem für Handwerker auf Wasserstoffantrieb, während zum Beispiel Mercedes sein durchaus erfolgversprechendes Engagement mit dem Modell GLC F-Cell 2020 sang- und klanglos beendet hat.

Der Grund? „Vor allem die mangelnde Nachfrage“, sagt Josef Reitberger. „Noch vor zwei Jahren gab es in Deutschland nicht einmal 100 Wasserstoffautos, und bis heute sind es lediglich ein paar Firmen mit ihren Flotten, aber nur ganz wenige Privatpersonen, die sich solche Autos kaufen.“ Entsprechend gebe es bisher auch gerade einmal knapp 100 Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland, so der Chefredakteur des Onlineportals „Efahrer“. Für den durchschnittlichen deutschen Autofahrer gebe es also überhaupt keine Berührungspunkte mit dieser Technik, und wer wisse schon, wo sich die nächste Tankstelle mit Wasserstoff befinden würde?

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Ist Wasserstoff nicht massentauglich?

Gänzlich anders bewertet Werner Hagstotz, emeritierter Professor für Markt- und Meinungsforschung, die Lage. „Wasserstoff, so will es die EU, kommt als Energieträger eine Schlüsselrolle zu bei der Dekarbonisierung der Industrie, ob nun in der Stahlerzeugung, in der Chemie oder bei den Baustoffen.“ Und darin liege der große Chance. „Die Wasserstofftechnologie und -infrastruktur werden zukünftig massiv ausgebaut werden, da wäre es doch dumm, dies nicht auch für den viel kleineren Verkehrsbereich zu nutzen“, so Hagstotz, der seit über 20 Jahren ein Marktforschungsinstitut betreibt und etliche größere Motorrad- und Automobilhersteller berät.

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„Einspruch“, legt in diesem Punkt Constantin Hack ein. Ja, der Umbau der Industrie auf Wasserstoff werde massiv vorangetrieben, trotzdem müsse man sehr viel genauer hinschauen, weil zum einen gar nicht geklärt sei, wie schnell dieser Wandel vollzogen werden könne. „Und zum anderen wird der Bedarf der Industrie so groß und damit Wasserstoff so wertvoll sein, dass man nicht zulassen wird, dass dieses teure Gut im Individualverkehr verbrannt wird“, so der Verkehrswendeexperte beim Auto Club Europa, ACE. Deshalb werde Wasserstoff im Bereich der Mobilität „allenfalls für Spezialanwendungen wie Flugzeuge und große Transportkapazitäten, also Lkw und Reisebusse, infrage kommen.“

Import von Wasserstoff ist höchst komplex

Reitberger macht zur Veranschaulichung eine ziemlich große Ungleichung auf. „Wir bewegen uns weltweit in einer Größenordnung von ungefähr 100.000 Wasserstoffautos, denen aber mehr als 20 Millionen Elektroautos gegenüberstehen.“ Lediglich in Japan und Südkorea, dort, also, wo die beiden einzigen Wasserstoffautos, der Mirai und der Nexo, herkommen, sei Wasserstoff ein Thema, das von der Politik vorangetrieben werde. „Allerdings kann man den Wasserstoff nicht selbst produzieren, weil die entsprechende Fläche fehlt. Also muss man importieren, aus Australien“, so der „Efahrer“-Chefredakteur. Das Problem dabei: Man könne sich nicht sicher sein, ob Australien den Wasserstoff nicht vielleicht aus Kohle herstellen, also massig Kohlendioxid emittieren würde, sodass jeglicher Umweltschutzgedanke ad absurdum geführt würde.

Hack wiederum sieht für Deutschland und die EU ein noch elementareres Problem. „Einmal ganz davon abgesehen, dass der nahezu vollständige Import eines Energieträgers abhängig machen würde, ist der Transport äußerst komplex. Wasserstoff wird dort produziert, wo viel Wind ist, wie in Chile, oder wo viel Sonne ist, etwa in Australien oder Nordafrika. Bloß gibt es überhaupt keine entsprechenden Pipelines und auch Schiffe mit großen Druckbehältern, wie sie Wasserstoff verlangt.“ Kurzum, die gesamte Infrastruktur für diesen Importe sei gar nicht vorhanden, so der Fachmann des ACE.

Wasserstoff aus Windenergie – funktioniert das?

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Sogar Hagstotz gibt seinem Expertenkollegen hier recht. Allerdings lautet seine Lösung nicht wie bei Hack und Reitberger Elektroantrieb, sondern „Wasserstoffproduktion vor der eigenen Haustüre“, also in Deutschland. „30.000 Windräder gibt es bei uns. Das sind schon jetzt so viele, dass es immer wieder Überkapazitäten gibt. Dieser Strom fließt dann in die Netze unserer europäischen Nachbarn, und wir müssen sogar noch dafür zahlen“, erklärt der Professor. Gäbe es aber in jedem Windpark eine kleine Elektrolyse, könnte man dank des Überschussstroms via Elektrolyse Wasserstoff herstellen und speichern. „Jeder Windpark wäre dann zugleich eine kleine Tankstelle“, so die Vision, die das Argument des Tankstellenmangels entkräften könnte. Ob man zum nächsten Windpark oder zur klassischen Tankstelle fahre, mache dann kaum noch einen Unterschied, sagt Hagstotz.

Das aber wollen weder der „Efahrer“-Chef noch der ACE-Vertreter so stehen lassen. Reitberger: „Die Menschen, die zuletzt ein Elektroauto gekauft haben, haben in der Regel zu Hause oder am Arbeitsplatz auch eine Lademöglichkeit. Komfortabler geht es gar nicht.“ Ein Vorteil des Stromers, den auch Hack anführt. „175.000 Wallboxen sind allein in diesem Jahr durch die Wallbox-Prämie installiert worden, insgesamt werden es über 800.000 Stück. Dazu kommen die öffentlichen Ladestationen. Das heißt, Stromversorgung existiert in Deutschland überall.“ Und dann müsse man ja auch noch über Geld sprechen, sagt er. „Eine Wallbox kostet weniger als 1000 Euro, die öffentliche Ladesäule rund 10.000, eine Wasserstofftankstelle aber rund eine Million Euro. Und dass selbst der preisgedeckelte Wasserstoff auch für den Autofahrer teurer ist als Strom, das haben wir noch gar nicht erwähnt.“

Eine Frage des Preises

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Stimmt schon, während man für 100 Kilometer im E-Auto etwa sechs Euro rechnen muss, sind es beim Wasserstoffauto 9,50 Euro. Und teurer ist auch das Auto selbst. So kostet der Toyota Mirai, eine durchaus attraktive Limousine der oberen Mittelklasse, mindestens 63.900 Euro, der Hyundai Nexo, ein Kompakt-SUV, gar 77.290 Euro. Zum Vergleich: Einen Tesla, Modell Y, gibt es für knapp 60.000 Euro, ein VW ID.4 für 39.000 Euro. Und solange sich der Wettbewerb auf dem Markt der Wasserstoffautos nicht vergrößert, dürfte sich an den Preisen für Mirai und Nexo auch nichts ändern.

Für Reitberger Grund, ein Fazit zu ziehen: „Das Wasserstoffauto hat gegen das E-Auto keine Chance. Es fehlt die Infrastruktur, die Autos sind zu teuer, und solange es keinen wirklich grünen Wasserstoff gibt, erübrigt sich ohnehin jede Diskussion.“ Und auch für Hack sind die Würfel längst zugunsten des Stromers gefallen, denn „das Wasserstoffauto wird dessen Vorsprung und seine Vorteile hinsichtlich der Energieeffizienz nie einholen können“.

Hagstotz, man kann es sich schon denken, teilt dieses Urteil nicht. „Allein die Tatsache, dass Big Player wie Hyundai und Toyota nach wie vor auf Wasserstoff setzen, zeigt doch, dass hier das letzte Wort längst noch nicht gesprochen ist.“ Zudem habe etwa BMW gezeigt, dass sich normale Serienmotoren durch modifizierte Ansaug- und Einspritzsysteme auch mit Wasserstoff statt Benzin oder Diesel betreiben lassen, so der Marketingexperte. „Emissionen könnten ohne Leistungseinbußen drastisch reduziert und der weltweite Bestand an Verbrenner-Pkw müsste nicht verschrottet werden. Das würde Ressourcen und damit auch das Klima schützen.“ Dass Renault gerade erst bekannt gegeben hat, man könne nach nur wenigen Monaten Zusammenarbeit mit dem US-Brennstoffzellen-Hersteller Plug Power Inc. erste Projekte für schlüsselfertige Wasserstofflösungen und drei leichte Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb präsentieren, das dürfte dem Professor wohl gefallen.

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