Reichweite, Infrastruktur, Preis: Woran das E‑Motorrad (noch) scheitert

  • Während der E‑Motor beim Auto längst gesellschaftsfähig ist, fehlt diese Akzeptanz beim Motorrad noch.
  • Marketing­fachmann Werner Hagstotz sieht einen gewichtigen Grund für die mangelnde Akzeptanz beim Gesetzgeber.
  • Auch die Reichweite sowie die Ladeinfrastruktur seien Handicaps.
Andreas Kötter
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Allmählich scheint die Elektromobilität Kurs auf die Mitte der Gesellschaft zu nehmen. Zumindest gilt das für Auto und Fahrrad. Nahezu jeder Autohersteller hat mittlerweile eine ganze Reihe von Elektromodellen im Programm, die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor soll in den kommenden Jahren schrittweise auslaufen. Auch bei den Fahrrädern ist die Tendenz deutlich: Kunden und Kundinnen müssen teilweise Monate auf das gewünschte E‑Bike warten, manche Modelle sind schlichtweg ausverkauft. Wie aber sieht es beim Motorrad aus? Gibt es bereits ein ähnlich breites Angebot wie beim Auto? Und wie ist die Akzeptanz bei denen, die es betrifft, bei den Motorradfahrern und ‑fahrerinnen?

„Nur wenige der großen Hersteller haben aktuell Elektromotorräder im Programm. Harley-Davidson und KTM kann man hier nennen, zudem Zero und Energica, junge Marken, die ausschließlich Elektromotorräder produzieren“, sagt Michael Lenzen. Zwar gebe es einige Modelle aus China, zudem habe Triumph ein Modell angekündigt und auch bei den Japanern sei Bewegung zu sehen, aber ein serienreifes Bike sei bei den klassischen Motorradherstellern eben doch noch nicht zu bekommen, so der Erste Vorsitzende des Bundesverbands der Motorradfahrer e.V.

Gesetzgeber, Reichweite, Infrastruktur – die Handicaps des Elektromotorrads

„Warum ist das so? Warum funktioniert Elektro beim Auto, aber nicht beim Motorrad?“, fragt Werner Hagstotz und beantwortet die Frage gleich selbst: „Bei den Autos funktioniert es, weil es politisch gewollt ist, nicht etwa, weil E‑Autos unbedingt dem Kundenwunsch entsprechen.“ Hagstotz war Professor für Markt- und Meinungsforschung an der Fachhochschule für Wirtschaft in Pforzheim, betreibt seit über 20 Jahren ein Marktforschungs­institut und arbeitet unter anderem für etliche größere Motorrad- und Automobil­hersteller.

Wie Lenzen ist auch er „seit 40 Jahren“ begeisterter Biker und sieht einen gewichtigen Grund für die mangelnde Akzeptanz beim Gesetzgeber, der mit Peitsche und Zuckerbrot arbeite, um die Elektromobilität zu forcieren, aber eben nur die auf vier Rädern. „In bestimmte Stadtbezirke darfst du mit deinem Diesel nicht mehr rein, also wäre ein E‑Auto doch besser für dich“, sage der Gesetzgeber, der sogar eine Prämie zahle. „Für Motorradfahrer aber gibt es dieses Zuckerbrot nicht, sondern, zum Beispiel in Form von Streckensperrungen, nur die Peitsche“, so der Marketingfachmann.

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Aber nicht nur der Gesetzgeber, auch die Reichweite sowie die Ladeinfrastruktur sind Handicaps für einen Erfolg des Elektromotorrads. „Wenn vom Hersteller etwa eine Reichweite von 250 Kilometern angegeben wird, ist das oft nur ein theoretischer Wert“, sagt Hopp. Es liege im Wesen des Motorradfahrers und der Motorradfahrerin, auch einmal etwas schneller fahren zu wollen, umso mehr, als die Beschleunigung beim E‑Bike das hervorstechendste Charaktermerkmal sei.

„Dann aber fällt die Reichweite rasant und es bleiben vielleicht nur noch 100 Kilometer übrig“, so Hopp, der mehrere Testcenter inklusive Teststrecken unterhält und im Auftrag des Autoclubs Europa (ACE) Fahrtrainings anbietet. Die Reichweite der Maschinen ist aber nicht das einzige strukturelle Problem, mit dem Biker und Bikerinnen mit Herzblut zu kämpfen haben. „Motorradfahrer sind gern auf kurvigen Landstraßen unterwegs. Im Gegensatz zu den Autobahnen aber gibt es hier nahezu keine Lademöglichkeiten.“ Viele landschaftlich reizvolle Touren seien mit dem Elektromotorrad daher nicht zu realisieren, sagt Hopp.

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„Motorrad fahren ist ein emotionales Hobby“

Und dann ist da ja noch der Preis. „Ich hatte schon vor einiger Zeit die Möglichkeit, die Live Wire zu testen“, erzählt Hagstotz, der sich von der Beschleunigung und den Fahreigenschaften der Maschine durchaus angetan zeigt. Für den Preis gilt das allerdings nicht. „Die E‑Harley kostet rund 33.000 Euro, das ist mindestens doppelt so viel, wie für ein vergleichbares Motorrad mit Benzinmotor anfällt. Und, wie gesagt, eine staatliche Prämie gibt es nicht.“ Selbst wenn man sich das vielleicht leisten könne, komme man da schnell ins Grübeln, so der Professor.

All das – Reichweite, Ladeinfrastruktur, Preis – sind rationale Gründe, warum für viele Motorradfahrer und Motorradfahrerinnen ein Elektrobike nicht infrage kommt. Hinzu kommen noch Befürchtungen bezüglich geringer Akkulebensdauer und höherem Wertverlust beim späteren Verkauf. Aber: „Motorrad fahren ist auch ein sehr emotionales Hobby“, sagt Lenzen. „Viele hängen an ihrem Verbrenner, weil hier der Prozess von der Verbrennung des Benzins hin zur Umsetzung in Fortbewegung nicht nur zu hören, sondern auch deutlich zu spüren ist.“

Ganz ähnlich sieht das auch Hopp. „Bei den Trainings, die ich gebe, ist mir aufgefallen, dass es heute deutlich mehr ältere Motorradfahrer gibt als vor 20 Jahren. Leute, die sich nun vielleicht endlich ihren Jugendtraum erfüllen können“, so der Trainer. Und dieser Traum handele nun mal von einer BMW, einer Moto Guzzi oder einer Honda, von einem Motorrad also, bei dem man noch schalten müsse, das nach Benzin rieche und sich nach Motorrad, nicht nach Nähmaschine anhöre.

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Dem E‑Roller gelingt, woran das E‑Motorrad (noch) scheitert

Aktuell scheint also noch nicht allzu viel für eine große Erfolgsgeschichte des Elektromotorrads zu sprechen. Umso verblüffender, dass sich die Situation bei den Elektrorollern ganz anders darstellt. „Hier wird die Auswahl ständig größer, gerade in den kleinen Hubraumklassen zwischen 50 und 125 Kubikzentimetern“, sagt Lenzen. Selbst die altehrwürdige Vespa, der Motorroller per definitionem, sei heute bereits als E‑Variante erhältlich. Zahlen, die diese Entwicklung belegen, nennt Hagstotz.

„Von den 2020 in Deutschland neu zugelassen Motorrädern hatten nur 2600 einen Elektromotor, das macht gerade einmal 1,2 Prozent aus. Bei Motorrollern in den kleineren Hubraumklassen 50, 80 und 125 Kubikzentimetern macht der Anteil der elektrifizierten Modelle aber bereits 10 Prozent aus.“ Die Elektromobilität auf zwei Rädern boome als durchaus, allerdings bisher nur in Form kleiner E‑Roller. Die Gründe für deren Attraktivität liegen auf der Hand. Der Elektroroller kennt kein Reichweitenproblem, weil man mit ihm in erster Linie zur Arbeit oder ins Café fährt, den urbanen Raum also kaum verlässt. Also ist kein großer Akku notwendig, was den Roller wiederum erschwinglich macht.

Trotz der schwierigen Ausgangslage glauben alle drei Experten aber, dass sich auch das Elektromotorrad mittelfristig am Markt etablieren wird. So ist Lenzen überzeugt, „dass immer mehr Motorradfahrer die Vorteile der E‑Mobilität, also Wartungsarmut und enorme Beschleunigung, für sich entdecken werden“. Das allerdings werde noch dauern, denn „Motorradfahrer sind ihren Maschinen lange treu ergeben und halten sie im Schnitt 18 Jahre“. Da ist sie dann wieder, die Emotionalität der Motorradfahrer und ‑fahrerinnen.

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