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Formel E als Labor

Porsches elektrische Zukunft beginnt auf der Rennstrecke

Renntechnik für die Elektroflotte: Porsche will nicht nur in der Formel E auf Strom setzen.

Renntechnik für die Elektroflotte: Porsche will nicht nur in der Formel E auf Strom setzen.

Dass nur Verbrenner emotional sein sollen, will Porsche partout nicht gelten lassen. Der Sportwagenbauer ist gerade sehr aktiv, um neue batterieelektrische Fahrzeuge marktreif zu machen.

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Porsches Motorsportabteilung hat den neuen Formel-E-Renner 99X Electric Gen 3 leichter gemacht als das Exemplar der vergangenen Generation. Zudem wurde die Batterie modifiziert. Das so gewonnene Know-how fließt in die Serienentwicklung ein. Die Verbesserung der Rekuperation zum Beispiel. Konnte die Vorgängergeneration des Formel-E-Autos noch mit 250 Kilowatt rekuperieren, sind es heute 600. Ein starker Bremsvorgang erzeugt also so viel Energie, als würde man mit 600 Kilowatt laden. So viel Ladeleistung bringt aktuell nicht einmal die stärkste Ladesäule.

Einer der zentralen Aufgaben ist es, E-Maschinen zu entwickeln, die möglichst lange viel Leistung abgeben können. Auch das Umschalten zwischen Reibbremse und Rekuperation gehört zu den Herausforderungen. Während es im Sportwagenbereich ruhig mal ruppiger zugehen kann, ist in der Serie eine möglichst sanfte Regelung erforderlich. Um eine hohe Dauerleistung zu erzielen, sind Wissen und Erfahrung beim Thema Kühlperformance und Know-how in der Batterieentwicklung von Bedeutung. Kenntnisse über die Zellchemie spielen hier eine große Rolle.

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Ein Vorgeschmack auf kommende Produkte

Eine erste Mitfahrt im Prototypen Cayman GT4 e-Performance zeigt, wohin die Reise geht. Der Racer ist ein kleiner Vorgeschmack auf das, was die Kundinnen und Kunden Mitte dieses Jahrzehnts erwarten dürfte. Die beiden E-Maschinen des zum großen Teil aus Naturfaser-Verbundwerkstoffen gefertigten Rennsport-Prototypen im GT4-Clubsport-Kleid leisten bis zu 800 kW/1088 PS und können etwa eine halbe Stunde lang 450 kW/612 PS abgeben.

Vor der Taxifahrt heißt es erst einmal: In den Rennanzug quetschen und ein bisschen Sport machen – denn um in den Racer zu gelangen, muss man mit vollem Körpereinsatz erst die Hürde des aufwändigen Käfigs nehmen. Und dann folgt ja noch die Anschnallprozedur mit dem Fünfpunktgurt. Danach kommt der Part von Porsche-Cup-Rennfahrer Klaus Bachler, der sich auch im elektrischen Prototypen wohlfühlt. Kurz den Daumen heben, es kann losgehen. Und dann schiebt das in der Elektrokonstellation erstmals als Allradler antretende Rennsportcoupé derart eindrucksvoll an, dass man zumindest im Moment der Aktion gar nicht mehr in der Lage ist, über den fehlenden Sound nachzudenken.

Schnell soll hier auch das Laden sein: Dank 900-Volt-Architektur lässt sich die Batterie mit 65 kWh Nettokapazität binnen 15 Minuten von 5 auf 80 Prozent Ladestand bringen – ein durchaus realistischer Ausblick auf künftige Serienfahrzeuge.

Als nächstes wird der Macan elektrifiziert

Für die Serie hat Porsche den nächsten BEV in der Pipeline. Die Ingenieure und Ingenieurinnen arbeiten gerade mit vollem Elan am ersten Produkt, das auf der konzernweit eingesetzten PPE-Plattform entsteht: dem künftigen Porsche Macan.

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Einen kleinen Spoiler lässt die Porsche-Truppe schon zu. Unter dem Blech des Ende 2023 debütierenden Mittelklasse-SUV werden permanenterregte Synchronmotoren stecken, die bis zu 450 kW/612 PS und in der Topversion über 1000 Nm Drehmoment leisten werden. Als Stromspeicher dienen aus jeweils zwölf Modulen bestehende 100-kWh-Batterien.

800-Volt-Spannungsnetz für die neue Plattform

Analog zur aktuellen J1-Architektur, auf der auch der Porsche Taycan basiert, wird die PPE (Premium Platform Electric) ebenfalls über ein 800-Volt-Spannungsnetz verfügen. Auf diese Weise lassen sich 270 Kilowatt Ladeleistung realisieren, um den Akku binnen 25 Minuten von 5 auf 80 Prozent Ladestand zu bringen.

Ein echter Porsche soll der Macan auch bezüglich seiner Höchstgeschwindigkeit werden. Tempi weit jenseits der 200-km/h-Grenze sollen auf dem Plan stehen. Auf die BEV-typische Abregelung wird verzichtet. Für die nötige Querperformance sorgen Features wie aktives Fahrwerk und Allradlenkung mit bis zu fünf Grad Lenkwinkel hinten. Außerdem bleibt der Antrieb hecklastig mit 52 Prozent Leistung auf der Hinterachse.

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Die Macan-Kunden, die dafür noch nicht bereit sind und stattdessen weiterhin auf Verbrenner setzen, dürfen den parallel angebotenen, alten Macan noch eine ganze Weile lang kaufen. Dennoch ist sich der Konzern sicher, dass die Auslieferungen bis zum Jahr 2030 immerhin zu 80 Prozent auf batterieelektrische Produkte entfallen. Nur den Klassiker Porsche 911 werden die Schwaben auch in der Zukunft so lange mit Verbrennern antreiben, wie es die Gesetzeslage irgend möglich erlaubt. In diesem Segment scheint der Maschinenton wohl doch die Musik zu machen.

RND/SP-X

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