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Das Ende des Diesels

Alternative Antriebe im Lastwagen: Der Brummi hat ausgedient

Nikola startet in Arizona gerade die Produktion eines batterie­elektrischen Last­wagens, der künftig auch mit einer Kapazität von zunächst 2000 Exemplaren pro Jahr in Kooperation mit Iveco in Ulm gebaut werden soll.

Nikola startet in Arizona gerade die Produktion eines batterie­elektrischen Last­wagens, der künftig auch mit einer Kapazität von zunächst 2000 Exemplaren pro Jahr in Kooperation mit Iveco in Ulm gebaut werden soll.

Der Kanzler kennt das schon. Als Olaf Scholz vor ein paar Wochen zum Staats­besuch in Schweden war, hat er nicht nur über Energie­lieferungen verhandelt und die Sicherheits­lage in Skandinavien diskutiert, sondern sich bei der VW-Tochter Scania auch einen Kindheits­traum erfüllt – und eine Runde im Truck gedreht. Allerdings nicht in einem Brummi im eigentlichen Sinne. Denn der Test­wagen des Regierungs­chefs war einer der ersten schwedischen Fern­laster von Scania mit Elektro­antrieb, statt eines Brummens war nur ein Summen zu hören, und für einen mehr als 40 Tonnen schweren Koloss lobte der Kanzler vor allem den sportlichen Antritt.

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Darauf können sich nach Politikern und anderen prominenten Premieren­gästen bald auch haupt­berufliche Trucker einstellen: Die Zeiten ebenso lauter wie qualmender Selbst­zünder bei den Nutz­fahrzeugen gehen zu Ende, auf der Kriech­spur zieht das Tempo an und das Elefanten­rennen wird zunehmend elektrisch ausgetragen. Denn die Nutz­fahrzeug­branche steht unter Zugzwang: Ähnlich wie den Pkw-Herstellern macht die EU auch den Brummi­produzenten Druck und verlangt auf Basis der Werte von 2019 bis 2025 eine CO₂-Reduktion von 15 und bis 2030 gar um 30 Prozent. Da kommt einiges zusammen.

Bis 2030 soll jeder dritte neue Truck CO₂-frei fahren

So lag der kumulierte CO₂-Ausstoß aller Laster in Europa im Jahr 2018 nach Angaben von Eurostat bei rund 230 Millionen Tonnen. Deshalb sagt der Strategie­berater Berylls in München in einer groß angelegten Studie „Trucking 2030“ voraus, dass bis zum Ende der Dekade jeder dritte neue Truck CO₂-frei fährt. Und McKinsey geht bis 2040 von 85 Prozent E‑Trucks unter den Neuzulassungen sowie dann von einem Bestands­anteil von 60 Prozent aus.

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Wie das gelingen soll, sieht man aktuell auf der IAA. Denn nachdem die Nutz­fahrzeug­branche bislang vor allem Transporter und die Laster für den regionalen Verteiler­verkehr elektrifiziert hat, werden jetzt auch die großen Brummis zum Summi: Fast jeder Nutz­fahrzeug­hersteller präsentiert in Hannover auch E‑Laster für den Fern­verkehr und stellt die Serien­fertigung für die sehr nahe Zukunft in Aussicht. „Zwar sind die Pkw-Hersteller den Lkw-Kollegen noch um etwa fünf Jahre voraus“, sagt Branchen­experte Ferdinand Dudenhöffer, „aber der Abstand wird schnell kleiner.“

Dabei denkt er nicht nur an den bereits mehrfach verschobenen Tesla Semitruck oder Start-ups wie Volta und Nikola und auch nicht an die Newcomer aus China. Während es in der Pkw-Welt die vielen Neueinsteiger gebraucht hat, um die etablierten Marken wach­zurütteln, sind die vermeintlichen Dinosaurier unter den schweren Jungs von Anfang an mit dabei: Egal ob Renault oder Volvo, Scania oder MAN – sie alle haben mindestens erste Prototypen vorgestellt, mit denen sie den Fern­verkehr elektrifizieren wollen.

Mercedes macht seinen Stromer E‑Actros für die Langstrecke fit.

Mercedes macht seinen Stromer E‑Actros für die Langstrecke fit.

Mercedes macht E‑Laster fit für die Lang­strecke

Dabei könnte ein Fahrzeug buchstäblich zur Zugnummer der Mobilitäts­wende auf der rechten Spur werden: Der E‑Actros, den Weltmarkt­führer Mercedes jetzt für die Lang­strecke fit macht. Der wird zwar erst ab 2024 verkauft, geht aber noch in diesem Jahr in den öffentlichen Test und läuft im kommenden Jahr zum Beispiel beim Logistik­dienstleister Rhenus und beim Versand­giganten Amazon im Flotten­versuch.

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Mit dem bisherigen E‑Actros hat das neue Modell bis auf den Namen nicht mehr viel gemein. Um trotz der größeren Last die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, hat Projekt­leiter Michael Wolf statt Akkus mit bislang maximal 420 kWh mehr als 600 kWh in den Rahmen gehängt und bei der Zell­chemie zugleich auf Lithium-Eisen­phosphat gewechselt. „Diese Technik erlaubt uns mehr nutzbare Kapazität und ist vor allem haltbarer“, sagt Wolf, und das ist wichtig bei einem derartigen Investitionsgut: Während Autos heute nur noch selten auf mehr als 300.000 Kilometer ausgelegt werden, soll der E‑Antrieb des Actros genau wie ein Diesel mindestens 1,2 Millionen Kilometer durch­halten und zehn Jahre tadellos funktionieren.

Größere Batterien – stärkere Motoren

Zu den größeren Batterien gibt es auch stärkere Motoren: Weil 40 Tonnen ja irgendwie adäquat bewegt werden müssen, haben die beiden in der Hinter­achse integrierten E‑Maschinen eine Leistung von dauerhaft 400 und in der Spitze sogar 600 kW/816 PS. Zum Vergleich: Im elektrischen Verteiler-Actros reichen 400 kW/544 PS und im Actros-Topmodell aus der alten Welt steckt ein Sechs­zylinder von imposanten 16,1 Litern Hubraum, der 460 kW/625 PS leistet – und im normalen Einsatz schnell mal 30 Liter auf 100 Kilometer verbraucht.

Um trotz der größeren Last die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, hat Projekt­leiter Michael Wolf statt Akkus mit bislang maximal 420 kWh mehr als 600 kWh in den Rahmen gehängt.

Um trotz der größeren Last die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, hat Projekt­leiter Michael Wolf statt Akkus mit bislang maximal 420 kWh mehr als 600 kWh in den Rahmen gehängt.

Die Technik kommt zwar langsam in Fahrt, und mittel­fristig sehen die Experten für elektrische Laster sogar einen Kosten­vorteil – obwohl sie oft zwei- oder gar dreimal so viel kosten wie konventionelle Diesel­trucks. Aber bis dahin gibt bei der Mobilitäts­wende auf der rechten Spur eine augen­fällige Parallele zum Pkw: Auch bei den Trucks wird der Wandel nicht allein wegen des guten Gewissens gelingen – zumal Last­wagen anders als Autos mehr der Produktivität als dem Prestige dienen.

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„Deshalb müssen wir alle an einem Strang ziehen, um den CO₂-Fußabdruck des Transport­gewerbes zu reduzieren“, sagt Mercedes-Manager Dalibor Dudic. Die Industrie habe sich deshalb verpflichtet, ähnlich wie mit Ionity bei den Pkw, bis 2025 ein europäisches Netz von 1700 Lade­säulen zu installieren. Und die Politik macht die Subventions­schatulle weit auf: Ab diesem Herbst übernimmt der Bund immerhin 80 Prozent der Mehr­kosten beim Kauf eines elektrischen Last­wagens. Außerdem gibt es eine Ausnahme­genehmigung für zwei Tonnen mehr Gewicht, um den Nutzlast­verlust durch die schwereren Batterien auszugleichen sowie eine Befreiung von der Lkw-Maut.

Batterie laden während der gesetzlichen Ruhezeit

Ein Knackpunkt für den Erfolg der E‑Laster ist neben der Haltbarkeit und dem Preis vor allem die Lade­zeit: „Lange Stand­zeiten können wir uns nicht erlauben, ein Laster muss Geld verdienen, und das kann er nur beim Fahren“, sagt Wolf. Deshalb fokussieren sich die Entwickler auf jene 45 Minuten Ruhezeit, die Fern­fahrer nach 4,5 Stunden Lenkzeit von Gesetz wegen einlegen müssen. Um in dieser Zwangs­pause möglichst viel Strom in die Batterien zu pressen, arbeitet der Actros mit einer Betriebs­spannung von 800 Volt und schon jetzt mit einer Lade­leistung von maximal 400 kW.

Bis zum Produktions­start soll aber auch das sogenannte Megawatt­laden möglich sein, mit dem die Akkus den Hub von 20 auf 80 Prozent dann in weniger als 30 Minuten schaffen. Dafür entwickelt die gesamte Lkw-Branche gerade einen neuen Standard und will danach ein entsprechendes Netz entlang der Fern­straßen installieren – inklusive automatisierter Lade­säulen, weil die Kabel und Stecker bei so viel Leistung zu störrisch und zu schwer werden, als dass man sie von Hand einstöpseln könnte.

Aber anders als beim Pkw verfolgt die Lkw-Branche noch eine alternative Technologie, mit der sie die Boxen­stopps verkürzen und so die Arbeits­leistung der Laster verbessern will. Die Brennstoff­zelle: Während die „kalte Verbrennung“ von Wasserstoff, bei der Strom und als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, im Auto mittler­weile kaum ein Thema mehr ist, feiert sie im Laster fröhliche Urstände. Denn erstens ist ein Truck so schon nach wenigen Minuten wieder einsatz­bereit, argumentieren die Befürworter, und zweitens lassen sich so mit wenigen Tank­stellen auch Regionen mit mäßig entwickelter Elektro­infrastruktur oder schwachem Strom­netz versorgen.

Ab 2023 bietet Nikola parallel zum Batterie­laster dann ebenfalls eine Brennstoff­zelle, die jetzt in Hannover vorgestellt wurde.

Ab 2023 bietet Nikola parallel zum Batterie­laster dann ebenfalls eine Brennstoff­zelle, die jetzt in Hannover vorgestellt wurde.

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Ex-Opel-Chef Lohscheller setzt in den USA auf die Brennstoff­zelle

Die Vorteile sind nach­vollziehbar und die Entwicklungen seriös: Hyundai hat damit allein bei Flotten­tests in der Schweiz schon über eine Million Kilometer absolviert, und mehrere Hersteller fahren zwei­gleisig. Nicht nur Daimler arbeitet neben dem elektrischen Actros für die Lang­strecke an einem Wasserstoff­riesen. Auch das amerikanische Start-up Nikola will den Schwer­verkehr mit einer Doppel­spitze umkrempeln.

Unter der Führung des einstigen Opel-Chefs Michael Lohscheller starten die Amerikaner daheim in Arizona gerade mit der Produktion eines batterie­elektrischen Last­wagens, der künftig auch mit einer Kapazität von zunächst 2000 Exemplaren pro Jahr in Kooperation mit Iveco in Ulm gebaut werden soll. Ab dem nächsten Jahr flankiert diesen Batterie­laster dann ebenfalls eine Brennstoff­zelle, die jetzt in Hannover vorgestellt wurde: „Mit den Batterien werden wir schnell marktreif und mit der Brennstoff­zelle können wir kurz danach auch dort elektrische Last­wagen anbieten, wo die Lade­infrastruktur noch nicht ausreicht, die Entfernungen zu groß oder die Liefer­zeiten zu kurz sind“, sagt Lohscheller – zumal Nikola ähnlich wie Tesla mit seinen Superchargern parallel zum Fahrzeug­verkauf auch eine eigene Wasserstoff­infrastruktur aufbauen will.

„Mit den Batterien werden wir schnell marktreif und mit der Brennstoff­zelle können wir kurz danach auch dort elektrische Lastwagen anbieten, wo die Lade­infrastruktur noch nicht ausreicht“, sagt Nikola-Chef Michael Lohscheller.

„Mit den Batterien werden wir schnell marktreif und mit der Brennstoff­zelle können wir kurz danach auch dort elektrische Lastwagen anbieten, wo die Lade­infrastruktur noch nicht ausreicht“, sagt Nikola-Chef Michael Lohscheller.

Wie am Ende das Rennen ausgehen wird? Zwar glaubt Lohscheller vor allem in Flächen­staaten wie den USA an einen Vorteil für die Brennstoff­zelle. Doch eine Prognose, welche Technologie sich langfristig durchsetzen wird, die wagt der einstige Opel-Chef nicht. Im Gegenteil glaubt er, dass es beide Energie­quellen an Bord der Trucks braucht und hält es dabei mit dem alten Sinn­spruch „auf einem Bein kann man schlecht stehen“.

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„In den nächsten Jahren werden die Lkw Innovations­treiber sein“

Doch die Elektro­mobilität ist nicht das einzige Zukunfts­thema, das die Lkw-Branche beschäftigt. Mindestens genauso spannend ist das autonome Fahren. Und während die Trucks den Pkw an der Lade­säule nach Einschätzung Dudenhöffers um fünf Jahre hinterher­hinken, sind sie beim Auto­piloten deutlich schneller als die Pkw, sagt der Experte: In abgegrenzten Bereichen fahren sie schon und in vielen Regionen laufen bereits Tests auf öffentlichen Straßen: „In den nächsten Jahren werden die Lkw Innovations­treiber sein und die Pkw überholen.“ Davon hätte sich übrigens auch der Kanzler bei seinem USA-Besuch diese Woche ein Bild machen können, wenn es für mehr als New York gereicht hätte. Denn in New Mexico ist Mercedes mit seinem autonomen Freightliner bereits auf dem Highway unterwegs – zwar noch mit einem Diesel, aber dafür ohne Fahrer.

RND/SP-X

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